节能与新能源汽车补贴政策来的正是时候

    自2008年起，面对突如其来的全球经济萧条，为拯救我国的支柱产业之一的汽车业，国家制订了汽车产业振兴规划，其中明确提到了发展新能源汽车，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。此次出台的新能源汽车补贴政策是对汽车产业振兴规划的具体落实，但这一政策的出台究竟能否给新能源车带来曙光，还未为可知，接下来我们将针对这一政策为你细说一下。

　
    节能与新能源汽车补贴政策咋回事？

    众车企期盼的新能源车补助政策终于在除夕前出台。财政部与科技部日前发出通知，在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，并明确中央财政将对购置新能源汽车给予一次性补助。目前，国内约有40多家车企已涉足新能源车研发，政策的扶持将加速这些车企向新能源冲刺。

    根据财政部、科技部发出的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。

    《通知》明确中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。补助标准主要依据节能和新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。

    《通知》同时要求地方财政安排资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。

    节能与新能源汽车补贴影响不小

    产业：产业化的曙光国内车企争相投入

    节能与新能源汽车补贴细则的明确，无疑对中国车企的大干快上注入了一剂强心针。据统计，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车研发；轿车方面，六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪都争相研发新能源车，上汽集团更是在去年投资20亿元成立了上汽捷能公司，专门研发新能源车。

    市场：2020年销售占比或超30%

    对车企尤其是自主品牌来说，节能与新能源汽车未来的前景以及国家的支持都是发展新能源车的动力。麦肯锡的一份报告指出，新能源汽车在中国将从电动技术破冰。一些中国汽车厂商也在积极进军全球电动车市场。还有一些中国企业在为美国、日本、意大利和芬兰的电动客车提供电池。报告认为，如果到2030年电动汽车能实现30%的市场占有率，市场规模将达到1.5万亿元。

    全球著名管理咨询公司科尔尼在其发布的 《中国2020年轿车替代能源动力展望》报告中也指出，“到2020年，替代能源动力轿车在基本场景的假设下将占整个市场新车销售量的39％，其中最有优势的替代能源动力形式为汽油混合动力，约占26％。”

    四问节能与新能源汽车补贴

    一.节能与新能源汽车“一口价”难以避免车企取巧？

    这次对鼓励新能源车所公布的的价格，五万元的定位是基于什么样的情形、又是参照什么样的技术，都没能出现具有说服力的定价原则。这就会给人一种，凡是现在成行车的定价上只要是大概齐就已经是任务大功告成了！草率定价往往会造成一系列后续问题的原因。试想，这个价格固然对十五万元左右的车型最优厚，但对于更高一级或是技术更好车型，显然难有实际意义的惠顾。所以，鼓励政策的“一口价”，不但难以真正触动企业发展原创技术的热情、还会给更多的钻营取巧开启了方便之门。

    二.鼓励新能源发展是否应以鼓励技术发展为主？

    鼓励政策就需要确切的了解新能源车的技术与完善问题。一方面是为了国内企业在同一条起跑线上力争主角，只有全面的了解新技术构成的模式与特点，才不会形成新时期的技术一起跑就形成落伍概念；另一方面，鼓励更要了解新能源车的技术本质，从鼓励发展原创这个概念上，才会有更大的利好。而现在，过早的将新能源车鼓励定下单一数额，也就是不管购买什么样的新能源车，只要靠上新能源的边，都要一刀切似的给予鼓励，显然有失于鼓励进步和探索的大原则和方向。

    三.补贴政策为何不针对个人消费者？

    去年我国汽车销售规模是900多万辆，其中政府采购的公共服务领域不到50万辆，也就是说不到6%。从这个数据我们可以得出结论，新能源汽车推广和使用的主力，还在于私家车。新能源汽车补贴政策为什么不补贴个人？也许是因为单位更有购买力，更能拉动新能源车消费，而且公交等用车使用率很高，经常跑在城市街头，能起到示范作用。但从另一个角度考虑，谁更需要这个补贴？显然个人比单位对价格更敏感。而且新能源车，特别是轿车，真正走向市场，还是要进入私车市场，因此对个人购买新能源车予以支持，是一道绕不过去的坎。

    四.靠税收补贴节能与新能源汽车还是杯水车薪？

    我国汽车消费的负面信息有两点值得关注，首先是用不起，其次是消费环境有问题。对于前者，油价的敏感度已经感到了压力，而后者所暴露的则是管理的滞后。对于汽车，买得起的再贵，也有人买；买不起的，即使再便宜也无人问津。面对这样的现状，通过税收补贴办法来鼓励新能源汽车的推广和销售，显然是远水救不了近渴。

    此外，还有一个现实问题，本土开发的新能源汽车都还在尝试和市场的准备阶段，很不成熟，即使合资企业开发出来新能汽车也不可能像普瑞斯那样马上就实现商品化。所以，用税收补贴的办法来推动新能源汽车的发展，在目前阶段还只是杯水车薪，还没有足够大的驱动力来引爆这个市场。

    算帐

    售价过高是架在新能源车上的一把钢刀，据不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。

    关于新能源车的价格以武汉为例，首批投放的100辆混合动力公交车，每辆成本80万元，比普通公交车高出约35万元。而北京预计投放的800 辆混合动力交车，采用进口锂电池，价格也比普通公交车贵出50万元，而且每三年要更换一次电池组，这另需10万元。如此高昂的价格，即便有国家每辆20万至26万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

    私家车更是如此，价格高、车型少，是掐在新能源私家汽车脖子上的两只巨手。早在2005年12月，世界首款批量生产的混合动力轿车丰田普锐斯就正式在国内上市销售，作为全球销量已过百万的新能源轿车，2008年在国内销售却不足900辆。

    如此看来，价格绝对是阻碍新能源车发展的最大因素，此次国家制定新能源车补贴政策对新能源技术的发展和新能源车的市场化起到促进作用，但看似数额巨大的单车补贴，实际相对值还是比较小的，尤其是对比传统车型，在价格上还是处于劣势的。

    评论

    自从经济危机以来，汽车行业受到空前的影响。放眼世界，众多车企在危机下摇摇欲坠，相比而言国内的汽车市场还是稳定得多。即便如此我国还是极为重视并积极促进汽车产业回暖的。08年的汽车产业振兴规划为我国汽车业今后的发展指明前路，此次出台的节能与新能源汽车补贴方案也是这个振兴规划的一部分，同时也是极为重要的一步，在加强自主创新，形成新的竞争优势方面效果明显。相信09年的车市依旧会是风云变幻，但我们更应该相信纵观国际车市风景这边独好。