国家四部委联合授牌，在13城市试点示范推广节能和新能源汽车，高调宣称购新能源车最高补贴60万。迎来期盼已久的财政政策扶持，新能源车将进入发展快车道。但是，正如新能源的出现不意味旧能源的消亡，新能源车获得财政补贴也不代表旧能源车被政策抛弃。
 

    至少，国家的主题词是“节能和新能源车”，新能源并非试点的全部。

    对新能源车“高看一眼”，抢占未来技术制高点是应有之义，但是不应忽视中国汽车产业本身的技术软肋。按照所谓的“跨越式发展”设想，既然我们在发动机技术方面赶超国际水平无望，那不妨开辟“新起跑线”。这条“新起跑线”就是新能源车，参与汽车生产的游戏，中国厂商可以抛弃“跟随者”的身份，借助技术创新变为新规则的“制定者”。但是，除了必须面对的技术，这场跨越必须面对的还有时间。假如这场跨越在很短时间就能完成，中国汽车厂商无疑会是大赢家；但是一旦这场跨越所需的时间长达三十年或者五十年，我们可能不仅难以改变“受制于人”的局面，或许还会陷入更糟糕的困境。

    应对短缺，大家都会采用“开源节流”的办法。新能源车着眼于“增量”，属于“开源”之举；“节流”的办法也有很多，比如国家鼓励小排量车，扶持政策不仅体现在税收环节，而且也有着明确的技术研发补贴。国务院1月出台的振兴汽车产业振兴规划中，所安排的100亿技术创新资金也并非只是针对新能源而设。事实上，中国汽车产业年产量接近1000万辆，跃居世界第二的产能所依靠的还是传统的发动机技术。即使是大力推进新能源技术的欧美厂商，也一直没有停止发动机节油新技术的研发。为“增量”放弃“存量”的改造，这样的选择无疑成本巨大。

    录得多年的高速增幅后，中国国产汽车销量去年开始出现下滑之势。价格的优势不掩技术的欠缺，《人民日报》去年刊出文章直言，国内1．0升以下小排量车为什么不受宠？一个原因是某些车型油耗比大部分1．3升轿车还要高。“既要马儿跑又要马儿吃的少”，日本汽车就是靠油耗技术取代了美国的地位，而影响油耗的最直接、最关键的因素来自其心脏——发动机，这正是中国汽车产业无法回避的技术窘境。单纯地计算节能减排，在中国庞大的使用基数面前，发动机技术的些微改进都会产生巨大的收获。而且，从已有的进程来看，为什么石油危机说过三十几年仍然没有爆发？汽车发动机的油耗效率提升是一个关键因素。退一步说，即使我们在发动机技术上受制于人，节能效果也能通过其他部件的技术创新得以体现。谈到国产汽车，大家可能不会想到在发展中国家的受欢迎程度，比如某国产品牌已经在海外开了六家分厂。受欢迎固然有价格因素，当然也有建立在油耗上的性价比优势，影响油耗的毕竟除了发动机还包括自重、外形。

    节能与新能源，这是财政扶持的明确范围。只是看重新能源，显然有失公平，而且误读埋下了更大的隐忧。在媒体的报道中，已有汽车专家提醒，过于具体地支持某些技术，被引导的汽车企业或许不再对公司所有汽车产品耗油总量负责任。