一、09年客车市场简析

    2009年1-5月份，客车行业整体下滑32.5%，其中座位客车下滑33%，公交客车下滑32.4%，这是近年来客车市场下滑最严重的一次，从座位和公交客车的下滑幅度来看，可以说是全系列下滑。

    从2009年整体形势及下半年预测来看，下半年整体会比去年同期出现一定的增长。从左图行业整体月度数据来看，市场正在复苏，有望在三季度和四季度超越去年同期水平。

    从国内市场来看，整体数量1-4月份下滑39%，而公交及团体客车下滑幅度较小，公路及旅游客车降幅居前。

    从国外市场来看，海外市场成为今年下滑幅度最大的市场，同时海外的市场结构也正在出现较大变化，在排名前十的国家中，伊朗、叙利亚、埃及、阿尔及利亚、安哥拉五国仍然保持在出口国的前列，下滑最大的为俄罗斯。

    二、 国内市场主要影响因素

    （1） 在无直接刺激政策情况下，经济环境是影响公路及团体客车市场的主要因素。

    第一季度GDP同比增长6.1%，第二季度GDP同比增长预测为7%，从整体情况来看，根据权威专家估计，09年GDP达到8%存在一定难度。而由于GDP与公路客运量有直接关系，而公路客运量是决定公路客车购买量的主要指标，因此，公路客车市场与国家GDP有直接的正相关性，在GDP难以有较大增长情况下，公路客运市场09年难以有较在起色。同时，GDP和国内企业经营状况直接相关，在国内经济仍在恢复期之下，团体客车市场也面临较大压力。

    （2）09年财政收入数据表现是决定公交客车走向的重要因素。

    1-4月财政数据出现3个下降：财政收入的大幅下降、国有银行贷款的快速下降。公交客车采购属政府采购项目，在财政收入下降的情况下，由于客车对于GDP拉动作用不明显，地方政策不可能拿出更大的资金支持公交客车的采购，因此，近续地方财政收入表现会在一定程度上决定公交客车表现。

    （3）《汽车产业振兴规划》的出台对新能源客车具有重要的促进作用。

    《规划》中提出“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势；实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。”，随后，科技部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程。决定在３年内，每年发展１０个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出１０００辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到２０１２年占到汽车市场份额的１０％。

    （4）十七届三中全会提出的“城乡一体化”战略思想对客车市场带来新的机遇，大部制改革为这一战略实施提供了支撑。

    城乡一体化政策给客车市场带来的新机遇值得关注。随着城乡一体化进程的加快，传统的客运模式会因此而产生显著的变化，这种变化将推动客车市场的复苏，促进客车需求的增长。首先，城乡一体化是客车市场需求扩张的重要前提。总体来看，城乡一体化将加快城市和农村对接的速度，有利于推动双向交流，是促进客运需求扩张的基础，其表现形式主要有3种：一是，城乡城郊客运。具体表现是大中型城市公交线路的延伸，对短途公路客运具有一定的替代作用。这种形式对公交客运具有极大的拉动作用，不仅能够应对地铁发展的冲击，也能够化解私家车不断普及的压力。二是，村际客运。 村村通客车是国家主管部门切实解决农民出行问题的政策导向，在政策的引导下，农村客运网络在逐步完善。三是城际客运。大城市和中型城市之间以及中型以下城市间的人员流动以大型客车和中型高级客车为主，而且有不断升级的趋势。

    目前，交通部及各地方的大部制方案已经完成，大城市的区间统筹，客运的城乡统筹，公交网络向农村的延伸已提上议程。这将为客车市场提供一个广阔的市场空间。

    （5）奥运会后公交客车的热点开始由一线城市向更大范围的二三级城市和热点城市转移。

    奥运会前，以北京、天津、上海为代表的一线城市为提高城市形象和公交分担数量，更新了大量公交客车，使其在奥运会后更新数量减少，但从目前来看，以各省会城市为代表的二级市场更新数量正在不断增大，西安、石家庄、杭州、南京、济南等各城市纷纷加大了公交车的更新力度，成为09年公交客车市场的一大特点，同时，为数众多的地级城市也不断响应“公交优先”政策，加入公交客车采购队伍，从而满足城市和城乡一体化用车需求。这些二三级市场的发展将为客车市场09年乃至今后较长一段时间的增长起到重要的支撑作用。

    与2008年奥运会较强的辐射带动作用不同，09年的公交客车采购热点主要局限于几个重点城市，济南的全运会、上海的世博会、深圳的大运会和广州的亚运会。这些热点虽带动作用不强，但对于09年的公交市场画上了浓墨重彩的一笔。

    （6）客运企业集约化经营模式的变革给客车企业市场运营模式提出了新的挑战。

    从上世纪八十年代初到九十年代中期，中国道路运输业逐步向各种所有制开放，客运市场经历了高速增长，目前的集约化变革。则是从全民办客运到公司办客运的一次革命。从08年开始的燃油价格波动、燃油税改革、公铁竞争尤其是金融危机加速了这一进程， 根据对重点市场的了解，均提出要在2010年前完成重点线路的集约化改造，集约化经营将对客车需求总量、车辆需求结构、客车购买决策以及购买方式流程发生重大变化，而这种模式转换对于客车企业市场运作会产生重要影响，鉴于公路客运在客车市场的占比例，这种影响对客车企业是巨大的。

    （7）公铁竞争加剧，客运企业面临不佳的经营环境，亟需寻找新的增长点。

    从目前主要并行线路运营情况统计，动车组抢走了道路客运同线路30%的客源，从现在到2012年，铁路将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300-350公里的有8000公里，时速200-250公里的有5000公里，这给公路客运以极大的挑战。这就迫使客运企业进行线路结构及车辆结构的调整，其中主要的做法包括，加快车辆的更新换代，加快城际公交的发展，加快长途卧铺及大容量客车的发展，发展城乡一体化客运，实现城际客运公交化、陆上客运航空化，塑造客运新形象。而这种变化也将直接影响客车需求整体趋势，使客车企业面临产品结构和市场结构的进一步调整。

    三、 海外市场影响因素：

    首先，我国客车出口的主要因家和地区汽车需求直线下降，持续的金融危机动摇了人们的消费信心，影响了各国的购买力，同时，银行信贷紧缩，使得部分以消费贷款支持的新车购买客户难以获得贷款，即便是近年业表现最为抢眼的中东市场也难逃厄运，从最新的统计来看，虽然短期内新兴市场及发展中国家的汽车消费有所回暖，但还不能弥补由于消费衰减而造成的整体下滑，国际汽车市场的整体消费情况依然严峻。金融危机导致全球市场萎缩，客车的海外需求急剧下降，目前仍未看到好转的迹象，需求下降的趋势仍将维持，造成企业的市场开拓难度不断加大。

    其次，主要出口市场的贸易保护主义倾向和经济下滑导致我国客车出口频频受阻，俄罗斯对进口商用车加收10-20%的关税，乌克兰把进口关税由10%提高到23%等等，这些主要出口国贸易避垒的提高，对我国客车出口造成极大的压力。

    第三，我国客车低成本优势大幅削弱，主要表现在三个方面，一是人民币持续升值，二是俄罗斯、墨西哥、南非等主要出口目的国货币大幅贬值，三是客车竞品生产国的货币也在贬值。人民币对美元的汇率波动对于本来利润就不断下滑的客车企业更是雪上加霜，虽然部分出口产品能够通过改进技术、提高劳动生产率以及合同条款的制定来消化吸收这部分风险，但是，持续的汇率波动使出口企业难以把握，只能通过出口客车的美元价格上涨释放出来，最终削弱其价格竞争力。

    第四，出口业务风险加大。受金融危机影响，许多客车厂家的海外经销商因资金短缺，贸易纠纷增多，另外，由于海外市场环境恶化，中信保对高风险地区的项目加强了审核和控制。