近日，外媒曝出一汽汽车大量订购美国某公司的混合动力车变速箱前置式动力驱动系统，国家发改委官员直指新能源客车不要再走传统汽车业的老路，花大价钱购买外国企业的核心技术，最终沦为“洋品牌的打工工厂”。早已炙手可热的新能源客车，又一次成为业界关注的焦点。

    “拿来主义”还是“自主研发”？

    据外电披露，美国艾诺瓦公司(全名艾诺瓦系统公司，目前是美国一家开发燃料电池、混合动力的新能源驱动系统生产商)已于近日将70套混合动力车变速箱前置式动力驱动系统运抵长春，供一汽12米新能源客车装配使用。这只是一汽2009年向艾诺瓦订购的220套驱动系统中的一小部分。但是在国内，一汽客车始终是以自主的姿态出现，之前没有任何迹象显示出中外双方合作的先兆。这仅仅是一个开始，下一步，艾诺瓦将在2010年向一汽供应800套变速箱前置式动力驱动系统。

　　一切仿佛那么突然。但实际上，艾诺瓦跟一汽的合作早在5年前就开始了。2004年8月，据《美国商业新闻》披露，艾诺瓦与中国第一汽车制造公司签署了联合开发和销售协议，为一汽公司的混合动力客车提供并行(联)混合驱动系统。

    一汽集中采购新能源客车核心零部件的行为，在很大程度上代表了目前国内新能源客车的发展现状。与艾诺瓦给人的陌生感不同，伊顿是一个中国客车界耳熟能详的名字。2007年面对广州30辆订单以及北京09年800辆新能源公交车订单，福田欧V跟美国伊顿公司深度合作，快速组织生产，优先保障了新能源车辆的行驶稳定性和低故障率。另据客车网记者了解，国内多家知名客车品牌的新能源客车，其核心零部件都来自于伊顿、艾里逊等国际公司。正因为如此，才造就了今天新能源客车遍地开花的局面，甚至一些从未为人所知的地方企业也借助新能源客车的噱头频繁的见诸报端。

    与这些品牌的新能源客车类似，一汽同样是以“外”“哺”内，先以外国技术和配套系统提高整车的美誉度，然后才是国产化以降低价格。事实上，这种做法已经获得国内客车业界的普遍认可，这会是一条让我过新能源客车产品驶入加速期的快车道吗？让我们很难忽视的一个事实是，国家对新能源客车进行补贴的，大部分都流入了掌握着核心技术的外国公司。我们不禁要问，为了争夺占领新能源客车未来广阔的市场，我们的客车企业目前足够冷静么？

    警惕发展陷入误区

    多年以来，采用外购部件总成，自己仅制造车身成为国内客车行业的主要生产模式，也正是这种生产模式使客车被人们视为汽车行业中技术含量低、进入门槛低的整车生产领域，进而造成了产业资源分散、资本进出频繁的行业格局。就目前的现状看来，新能源客车仍旧难以改变客车行业进入门槛低、产业资源分散的局面。

　　不久前，国家出台了在公交领域重点推广新能源客车的政策，吸引了众多客车企业参与，然而为了从国家政策利好中获益，外购新能源汽车关键部件成为很多原本就缺乏核心技术的企业的必然选择。

    国家发改委能源研究所副所长李俊峰接受媒体访问时认为，中国新能源汽车产业应该吸取传统汽车产业的教训，在传统汽车领域，国内大的汽车工厂已经成了洋品牌的打工工厂，生产出的汽车产品也是万国牌，而根本的原因就是当时我国没有技术储备的情况下，各地都上汽车项目，并长期依赖于外部的技术输入，造成了研发力量的薄弱、后继乏人。“我们强调是一种自主品牌，自主的技术自主创新你可以全球采购，你做不了的东西可以全球做，或者你做不好的东西可以全球做，但是你要掌握核心技术，而不是说我们做一台汽车要给人家多少专利费。”李俊峰很直接的指出，在对外国先进技术产生了依赖症之后，就很难在短期内发生改变，这就是我国大型汽车工业在自主品牌、在先进技术上、在品牌创新和技术创新上都十分被动的根本原因。

    作为国家863节能与新能源汽车重大项目专家组的组长，清华大学教授欧阳明高博士认为，中国在混合动力、纯电动、燃料电池三种电动汽车，以及电池、电机、电控三大核心技术方面，已经取得了重大的进展，一些企业在整车生产方面也获得了核心技术。但是对于目前各地兴起的新能源汽车热潮，他还是表达了自己的担心:“要对我们新能源汽车的开发要有充分的自信，不要过于依赖国外，避免重复走以前传统车的老路，这是我们面临的挑战，总体来说就是如何来掌握自主的核心技术。”

    据客车网记者了解，最近很多地方公交集团在采购新能源客车时，指定采用进口关键零部件，部分客车企业也把进口的关键部件做为产品宣传亮点，这必将加剧这种采购核心部件现象的进一步发展。如果国家是把补贴发放给对新能源客车关键技术进行研发的企业，而不是简单的发放到新能源客车身上，是否会调动客车企业自主研发的热情，对我国新能源客车技术的长足进步更为有利？