如果我们把1949-1959定义为中国客车“改装”的十年，那么1959-1969就是中国客车调整前进的十年。1960年前后，我国国民经济执行“调整、巩固、充实、提高”的方针，全社会处于“大跃进”的风暴中，中国客车业也不例外。各地的城市客车企业纷纷调整产品结构和生产结构、整顿生产秩序，提高产品质量。尽管这几年经济上走了很多弯路，但对客车业的全面恢复，产品品种的增加，品质的提升确实有积极意义的。

   铰接车代替客挂车 时代性进步

    随着城市化进程的加快，客挂车的机动性、稳定性及安全性已经无法满足社会的需要，为新兴“替代品”出现提供了基础条件。1958年9月上海电车厂（原英商电车公司修理厂）试制成功了我国第一辆铰接式无轨电车，为铰接式客车的出现开辟了先河，也掀起了中国客车的“铰接”风暴。1959年成都客车厂和武汉公用客车厂将匈牙利伊卡露客车改装成铰接式客车；1959年5月，武汉通用汽车公司修配厂制成了长达17米通道式公共汽车；1959年沈阳客车制造厂生产出了“巨龙号”铰接式无轨电车。

重庆第一辆铰接客车

    铰接式公共汽车或无轨电车由于载客量大，经济性好，非常适合当时的国情，因此当时受到了各个客车厂家的支持，尤其是20世纪60、70年代有了长足的发展。据统计当时我国铰接式客车拥有量世界之最。

   结构调整 客车专用底盘诞生

    1960年前我国多数客车企业属于公共交通公司，生产以地方计划为主，到了1969年，为了保障城市公共交通的发展，部分省市对客车企业和产品结构进行了大的调整。一部分企业转向了以修、配为主，提出了“一修二配三制造”的方针，与此同时也涌现了一批新的客车企业。

60年代末的中国客车

    1960年12月，天津公共汽车保养厂大修组（天津客车装配厂前身）改组为天津公共汽车公司制配厂；1961年上海客车厂将原生产的微型汽车的分厂转产为车辆配件制造，并停止了上海电车修造厂城市无规电车和底盘业务，转为修理为主；1963年，中央建工部责成常州市政工程机械厂生产城市客车，同年8月15日，它们在上海SK644型客车的基础上，试制成功了第一辆CK640型城市客车，并批量生产；1963年哈尔滨客车厂改为哈尔滨公共交通车修配厂，开始为哈尔滨的电、汽车公司服务。

   1963年10月，第一机械工业部汽车居组织北京客车总厂、上海客车总厂、济南汽车制造厂共同开发以JN150型汽车为机型的JN651客车专用底盘，这是我国城市客车行业与汽车底盘厂第一次联合设计，开发的客车底盘；1964年济南汽车厂试制出符合城市运营要求的JN651型客车底盘，为之后北京、上海BK651、SK651大型柴油机公共汽车出现奠定了基础。

   产品呈现多样化

    1964年前后，我国城市客车制造从客货一体、改装专用向大、中、轻型多品种发展，同时也出现了高层次发展的势头。1964年上海客车厂采用自制轮距1.9米的加宽前桥、总体布置的基础上，首次生产了解放底盘的SK648型旅游客车（当时统称为游览客车）。该车无论车身造型、座椅，还是内饰搭配、乘坐舒适度都有了现代客车的影子。

60年代中期的中国客车

    纵观20世纪60年代中国客车的产品特点，主要体现在车身结构的变化和制造技术的提升。在系列一中，我们了解了20世纪50年代中国客车的特点为钢木混合结构，只有少数技术力量较强的企业能够制造出全钢结构车身。如1952年上海客车厂、1956年的北京客车总厂生产的部分产品，其产品工艺落后，产品经常出现底架和骨架损坏情况。直到1960年，我国客车生产企业才克服了技术上的不足，对客车工艺做了调整，试制了SK644型公共汽车，并批量生产。

    众所周知，木结构或钢木混合结构车身骨架强度和刚度较差，大部分载荷都由底盘承载；而全金属结构车身骨架的地盘和车架横梁头作刚性连接，车身底架与车架组焊混为一体，车身也分担了车架传来的弯曲和扭转载荷，就是我们常说的半承载车身，已经基本具备现代客车车身的特性。

    在生产工艺上，由于车身金属结构和钣金组件的大量增加为先进设备引进和研发奠定了基础。如毛坯备料采用了薄板整平和剪切设备，车身附件、内饰件及连接体，骨架构件采用曲柄压机和液压设备，大曲面的钣金零件应用了靠模手工加工成型等。为提高车身金属配件的防锈性能，提供车辆使用寿命，车身底。骨架等部件都有了防腐处理措施。如手工除锈，涂刷底漆、喷砂等，1963年对铝制部件进行了阳极氧化新工艺的试验，1964年取得了成功。