公路客运，一个辉煌数十年，曾被称为“朝阳”行业，也曾塑造了世界运输史上一个又一个奇迹的概念，随着中国铁路的蓬勃发展，其一路高歌的势头逐步放缓。想当初，无数的人靠着一辆客运车辆，短期内成就了百万富翁的梦想；多少道路运输企业通过它成为享誉华夏的知名企业。从事公路客运的人，多么怀念上世纪90年代它的辉煌；多少凭其发家的个体车主留恋其昔日的风光。

  但如今，随着石太、合武、武广、甬台温、温福、福厦等一批批高速铁路专线陆续建成，给沿途的公路客运线路带来了沉重的打击，客流量大幅度萎缩，诸多曾经的黄金线路减班、停运。诚然，公路客运这个行业随着国家经济的发展，人们出行工具选择的多样化以及到铁路、民航的冲击下，衰微是不可避免的事情，但这个曾经叱咤中国运输风云数十年的行业能否充分利用其资源优势、个性优势成功转型？

  偶然中的必然

  回首公路客运的发展历程，是与我国经济发展状况密切相关的，是偶然中的必然。新中国成立后，我国各项事业百废待兴，铁路通行里程十分落后，公路客运更是无从谈起，这种状况一直持续到改革开放。改革开放后，人们出行需求高涨，当时的铁路、公路运输条件远远不能满足社会发展的需要，这为公路客运的发展提供了良好的发展土壤，在这种“特定”的市场背景下，中国公路客运行业风生水起的命运从此展开。

   20世纪90年代，对公路客运来说是一个黄金时期，从事这一行业的企业和个人无需太多的背景和资源，只要有车和线路就能赚钱。由于市场需求远远大于供给，当时的公路客运从业者过着天堂般的日子，同时也为宇通、金龙等客车品牌的崛起提供了肥沃的“土壤”。

  错位的发展

   经过十余年的积累，从事公路客运的企业和个人都有了相当充裕的资金。面对良好的市场环境，公路客运像滚雪球似的快速发展，甚至出现长途线路“公交化”的景象。投入少，见效快，公路客运成为了一个极具感召力的行业，霎那间也吸引了其他行业和个人向公路客运转移。2000年前后，公路客运进入了它的全盛时期。

  随着沿海经济的快速腾飞，城市化进程的加快，北京、上海、深圳等一线城市以及省会城市成为各家客运企业争相发展的重点。对于中小城市间、城乡客运，由于其利润较低，发展空间不足，一度成为“鸡肋”市场。诸多一二级资质的公路客运企业纷纷将发展重点定位在省会城市以上线路，对二三线市场投入不足。

  高峰与低谷

  2000年以后，国家加大了对铁路和民航的支持力度，铁路先后经历了6次大的提速，诸多城市开通了航班，加上油价的不断飙升，公路客运盈利能力不断降低，发展空间也受到挤压。尤其是2009年度石太、合武、武广、甬台温、温福等高速铁路的开通、对公路客运的竞争压力加速体现，对其沿线的客流形成了明显的分流，公路客运遇到了前所未有的挑战，转型发展迫在眉睫。

   纵览中国铁路中长期发展规划，当今公路客运面临的困境不是结束而是刚刚开始。2010年将有京石、沪杭、海南东环等一批客运专线投入使用，2012-2020年几乎每年都有铁路专线开通，这对未来的公路客运将是一个沉重的打击，为此转型成为了公路客运唯一的选择。

      现实与梦想

  
  历史的车轮已将高速铁路推向了时代的前沿，公路客运在承延了历史使命的同时，也将面临一次现实与梦想的博弈。随着时代的发展，如今的公路客运，正与铁路、民航、公路演绎一幕现代交通版的“三国演义”。回首三者多年的“争霸”历程，均有胜负。就以成渝线为例，在第一轮的竞争当中，13年前我们公路运输是高歌猛进，公路以一个胜利者的姿态出现在这里，我们以高速公路加豪华大巴的组合拳，一度公路占到了市场的85%的份额，直接击败了铁路，民航基本中断了，民航1995年在这条线上的客运量25.2万人次，1999年直降到四千人次，所以在第一轮的竞争当中道路客运以胜利者的姿态胜出，非常让人怀念。

   在第二轮竞争当中，在2006年5月铁老大开始不断的提速，2006年5月成渝线开启了成渝城际列车，运行时间不要五个小时就可以到了，以公路线相当，但是票价远远低于公路大巴，公路客运量与2005年同期锐减40％，其中在刚刚开通的一个星期，就是5月8日到14日这短短的一个星期时间内，成渝客运直达豪华大巴运量减少了5327人次，营收下降102万，这是铁路给公路的第一个教训。在这轮竞争当中，曾经一度断航的成渝空间交通线又死而复生，2006年5月28日成渝线开通了空中穿梭大巴，从早到晚，两小时一班，空中飞行时间只需要45分钟，每天开启往返飞机六班，比公路大巴快两个小时，对高端的商务客人很有吸引力。被我们原来的民航总局称为“中国支线航空的样板和模范”，在这轮竞争当中，民航也以一种雄赳赳、气昂昂的姿态出现了。

    从2007年开始第三次竞争开始来了，成渝之间开行了第一条动车组——先锋号动车组，行驶时间比原来快了一个多小时，全程行驶三个小时，这种竞争非常热闹，非常激烈，公路在后面两次竞争当中，它的服务、市场占有的份额在不断的下滑。我们不禁要问为什么？一个我们道路客运的服务质量有所下滑。第二是速度，速度对应的时间。我们做公路运输的都有一个很深的感受，我们经常是有好路跑不起来，因为各种的限速太多了，各种限速限制了车辆，也限制了行业，成渝线道路设置不合理，我们没有很强的优势。第三就是价格，除了商务人士之外，应该说出行者对价格还是很敏感的，降低成本是我们道路客运的当务之急。

   当然成渝线只是一个案例，随着沪宁、京沪等新一批高铁的开通，类似的“生死之争”也将继续演绎。面对昔日的辉煌，公路客运无不梦想有朝一日能再塑辉煌，然而现实就是现实，那么如何在现实和梦想之间寻求一个平衡点呢？

    突破之道

   对于道路客运应该如何应对铁路以及民航的竞争，已经有太多的专家参加了讨论，从车头向下到大容量博弈、从战略转移到低价竞合等等。众所周知，400公里以下是公路客运的优势所在，也是道路运输的基本定位。铁路的提速，高铁的开辟为公路客运提供了丰富的生存空间；800公里以上的超长范围是高铁和民航的空间，公路客运要有效规避。从微观层面上看，公路客运的竞争要从两个方面凸现，一个是成本领先，一个是差异化，成本领先就是要寻求比对手有更大可以下降的空间，不管是成渝线还是我们的广深线，都出现了运营公司的整合趋势，不管是规模化还是集约化，都是为了提升了企业组织化的程度，但是有的地方的规模化是一个变相的规模化，比如一条线路上竞争者很多，公路客运可以用买断经营权或其他的方式，这样其实是用减少运力来增长运量，我觉得这也是企业一个很好的战略。另外就是提高服务质量，市场竞争，服务是第一的，在竞争当中真正为顾客着想，让旅客有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力，提供航空式的服务，让旅客乘坐长途车是一种享受，而不是一种负担，另外，我们还可以进行服务的创新，可以开展一些增值服务，可以像我们乘坐飞机一样有积分，积分多了之后还有奖励，可以用这种新型的市场营销方式，实践证明，这是非常有效的。

  了解了公路与其他运输方式的优劣势后，我认为公路客运要学会扬长避短，如江西长运的“并购”模式、聊城交运的城乡客运之道、郑州交运的“城际公交”突围之道、南京长运的小件快运、邯郸交运的物流及汽贸等等，均为公铁竞争下的道路运输业指出了方向，笔者在后续报道中将一一阐述，敬请关注！