很长时间以来，对中国汽车市场而言，新能源车型似乎一直是一个“时髦”词汇。但随着能源紧缺矛盾的加剧、环保压力的增大，这一词汇却开始成为越来越多汽车厂家最现实可行的选择。

　　以丰田在中国量产普锐斯混合动力车型为标志，中国的汽车工业打开了一扇通往新能源时代的“窗口”。

　　但现在看来，这还只是万里长征的第一步。

　　在中国政府“一视同仁”的发展理念下，普锐斯无法享受到来自政府的优惠政策。不仅如此，丰田还要背负着比传统燃油车型高得多的生产成本，在尚为“处女地”的中国新能源车市场挣扎求生。其处境之艰难，可想而知。

　　普锐斯的故事只是投身中国新能源事业的车企的一个缩影。在这一影像背后，有国家相关产业政策缺失的遗憾，也有行业竞争对手之间的明争暗斗。

　　在中国汽车业目前的视野里，一个全新的、“绿意”盎然的新能源时代，仿佛依稀可辨，但又遥不可及。

　　政策指挥棒

　　尽管丰田普锐斯出师未捷，但从今年北京车展上汽车企业的表现来看，新能源汽车正成为他们不约而同的选择。

　　在车展现场，12款混合动力车以及另外数10款新能源概念车吸引了不少眼球。在众多车型中，既有来自国际汽车巨头的拳头产品，也有来自自主品牌的得意之作。从环保角度看，车企此举对降低能耗、保护环境不无裨益，但更实际的考虑则是，他们希望在方兴未艾的新能源市场，占有一席之地。

　　与汽车企业的热情形成鲜明对比的是相关产业优惠政策的缺失。在国外，一些国家通过不同程度地减免汽车购置税、消费税、个人所得税等优惠政策，促进环保节能汽车的普及和发展。但在我国，相应的优惠政策却迟迟没有出台。

　　继去年11月《新能源汽车生产准入管理规则》正式出台实施后，业内人士一直在呼吁，国家应推出鼓励新能源汽车发展的相关政策，以尽快与国际接轨。

　　目前看来，这一进程似乎将有所加快。

　　日前有消息称，国家相关部委为了鼓励消费者购买新能源车，可能将在今年下半年出台减免混合动力车购置税的优惠政策。即在剔除17%的增值税后，消费者购买新能源车型可免除计税价格10%的新车购置税。

　　这一消息，或许将使本来心情忐忑的新能源试水者们精神一振。毕竟这是国家有关部门有望出台的首个明显倾向于新能源车型的产业政策。

　　好消息还不止于此。之前，在国家发改委于5月初最新公布的车辆生产目录中，7款新能源车型赫然在列。业内人士认为，有如此之多的新能源车同时登上国家发改委的“公告”还是第一次。“新能源车集中获得‘准生证’以及量产车型的呼之欲出均成为国家即将出台相关扶持政策的利好信号。”

　　不过，对于上述说法，中国汽车工程学会副秘书长葛松林则提出了不同意见。“发改委(给与新能源车型准生证)是在履行一种正常的产品管理程序，并不能推测出其将出台倾向于新能源车型的相关政策。”葛松林告诉《财经时报》。

　　两难的选择

　　在新能源车型的相关产业政策姗姗来迟的背后，柴油发动机技术的命运也令人捉摸不透。

　　之前在《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)中，鼓励发展柴油轿车的相关内容已被删除，由此引起业界颇多争议。最近有消息称，在上述文件的第二稿中，鼓励发展柴油车的内容已被重新列入。

　　“柴油车的确是缓解能源压力的一种选择，但是在环境这方面一直还是存在着问题。包括柴油车排放的颗粒物对人体健康有一定的影响，还有含硫量超标。”对于柴油车在中国汽车市场或走或停的状态，环保总局污染控制司副司长李新民对《财经时报》说。

　　与在中国推广不力的现状相比，柴油车在欧洲等海外市场却有着较高的普及率。对此，李新民认为，原因在于国外柴油的油品质量要好于中国的油品质量。“如果各项环保指标达标的话，柴油燃料是一个很好的选择。”李新民说。

　　有观点认为，除了柴油的排放技术和油品质量有待升级的原因外，国家的有关优惠政策迟迟不出台，显然有着更为深远的考虑。“国家对柴油车和混合动力在表示支持的同时，又不出台相关的优惠政策，是想让这两种新能源技术同时发展。在这一过程中，等待中国自主品牌在新能源技术领域的成长。”有业内人士称。

　　这种说法不无道理。目前，不管是混合动力还是柴油车，国外汽车厂商的技术水平和产业化能力均远在中国汽车企业之上。作为中国混合动力的首吃螃蟹者，丰田普锐斯已于3年前在中国的合资公司投产，成为中国本土生产的首款混合动力车型。而作为欧洲柴油机技术的佼佼者，大众也一直没有放弃在中国推广柴油化的努力。

　　在这种情况下，一旦相关的鼓励政策出台，丰田、大众们的力量便会在相应领域迅速蔓延，并迅速确定其在中国汽车市场新能源标准制定方面的话语权。

　　更为现实的是，国外汽车公司和零部件供应商，将会在中国掀起新的“掘金”大潮。

　　“如果在中国大范围推广柴油车，钱很可能都被博世(德国零部件巨头)、德尔福(美国零部件巨头)和电装(日本零部件巨头)赚走了。”业内人士道出其中玄机。

　　艰难产业化

　　在国家产业优惠政策缺失的情况下，新能源车型的产业化尝试并未停滞。

　　普锐斯并不是独行者。同为日系厂商，本田思域的混合动力车型也开始觊觎中国新能源市场。而在商用车领域，混合动力客车的产业化也已浮出水面。在刚从国家发改委拿到量产“出生证”的7款新能源车型中，除了3款乘用车外，还包括4款新能源客车。

　　其中，北汽福田汽车（爱股,行情,资讯）股份有限公司(600166.SH，简称“福田汽车”)在北京车展刚刚亮相的欧V燃料电池客车便包括其中。而在去年年底，福田汽车的欧V混合动力客车已经量产并交付使用。

　　在能源供应日趋紧张、价格飙升的背景下，节油性是新能源车型进攻传统能源市场的一张“王牌”。

　　大众中国有关人士告诉《财经时报》，目前，大众的柴油发动机比普通的汽油发动机百公里油耗可降低30%。而福田汽车已量产的欧V混合动力客车的百公里油耗也可减少15%。

　　看起来，车企在新能源领域的产业化努力已经初见成效，但距离真正的“丰收”，他们还有很长的路要走。

　　尤其突出的是，没有补贴的情况下，高成本已成为车企的沉重负担。

　　“混合动力有两个发动机，因此在成本上肯定比只有一个发动机的传统车型要高。”丰田汽车公司中国事务所总代表服部悦雄说。

　　而为了给混合动力车型带来更多的用户，一贯对价格颇为自负的丰田汽车在今年2月宣布，对普锐斯的价格进行调整，最高降幅达2.24万元。

　　面对新能源市场上车企们的无奈之举，有专家提出了不同的见解。

　　葛松林认为，从近期来看，对传统燃油发动机进行技术挖掘，提高现有发动机的燃油经济性和排放标准，是更为合适的选择。

　　“毕竟，新能源在新车销量中的比例还是少数，而传统燃油发动机则占了99%的比例。”葛松林说道。