随着我国经济的快速发展，城市交通建设日新月异。近年来，随着城市人口的不断
增加及轿车大量进入家庭，交通拥堵所带来的经济、能源、环境污染等问题开始凸现，
而公共交通作为践行"三个代表"，立党为公、执政为民，落实科学发展观的重要体现
，其地位正不断获得提高。

　　进入21世纪以来，我国政府不断颁布各种政策、法令扶植公交建设。国家发改委发
布的《节能中长期专项规划》更是首次明确提出"大力发展城市公交，抑制私人汽车过
度增长"，将城市公交在城市交通中的"优先级"推至前所未有的高度。

　　在此背景下，各地政府纷纷将公共交通建设作为城市的重大项目来抓，在此过程中
，作为城市公共交通重要载体的城市客车迎来了大好的发展机遇：各大城市的车辆更新
计划、各种"形象工程"、各地拟上马的BRT项目，加之2008年北京奥运、2010年上海
世博等重大活动对公交的拉动作用，使得城市客车从过去的低技术水平、低利润率逐渐
成为体现高技术、高附加值的新兴客车品种，任何一个有远见的客车企业都不会放过公
交这个广大而极具影响力的市场。

　　作为一名客车爱好者，本人看着宇通客车一步步由小到大、由弱到强，经过几年的
不懈努力成为中国客车业的领军企业。随着A79等强势车型的推出，宇通客车也逐渐建
立起自己的城市客车系列，为改变中国公交车在民众中落后的刻板印象、为我国公共交
通的发展做出了巨大的贡献。

　　-上篇-

　　从ZK6126城市客车的设想谈我的一些思路

　　以下介绍一下我设想的ZK6126城市客车，通过对该车型的说明来阐述一下我作为一
个普通乘客、一个巴士迷对我国公交系统、客车技术的一点想法，算是自己对"我与中
国客车一起成长"活动的支持、对宇通客车的敬仰和对中国客车业的期望吧。文中必有
不少令业内人士笑掉大牙的地方，还请各位前辈海涵。由于笔者身在上海，所以多数情
况下以上海的实际情况作为背景，假定以上海等特大城市为目标市场.

　　ZK6126低入口城市客车主要数据：
　　外形尺寸：12000x2550x3200
　　发动机：YC280卧式或更高型号
　　前悬\后悬：2600\3400
　　地板高度：前350后750
　　前桥：ZF RL85A 8吨独立前悬
　　后桥：自制12吨低位后桥
　　乘客门：前内摆900，后外摆/塞拉1200
　　座椅布置：完全1+1
　　悬挂：空气悬挂
　　电子设备：倒车/落客监视器，方向盘快捷键，多功能键转向灯柱

　　定位--城市轨道交通接驳车

　　笔者认为一款成功的城市客车，应在研制、销售上有一个明确的定位，使产品成为
目标市场中的不二选择。目前的上海正大力发展轨道交通，今后数年间将建成十余条轨
道交通线路，并将承担城市大部分的公交运量，城市地面交通的作用主要体现在与轨道
交通的"接驳"上，这使得参与接驳的城市客车线路在乘客构成上发生了一些变化：通过未来的上海轨道交通线路图，我们可以看到轨交线路几乎遍布全城，不同线路相互交错，将市中心分成一个个"网格"。市民出行可以通过快捷准点的地铁到达"网线"上的各个站点，但是多数的目的地是处于"网格"之中的相对广大区域，市民往往要通过与轨道交通站点接驳的公交车站前往"网格"中的最终目的地。上海的公交部门正在进行大规模的公交线网改造，以适应将来的新情况，本车的设计定位就是适应这类接驳轨交站点的公交线路。这种线路途径不同地铁线路的站点，将这些站点的乘客及时输送到其最终目的地。为此，这类线路的用车呈现出与现今一般线路的一些不同之处：

　　上海未来轨道交通线路图，意味着接驳公交的巨大市场

　　短时间的高客流--一班地铁到站时将带出一批高客流，要求接驳车辆具有较大的
容量，将乘客迅速带离。以现在的条件，虽然上有13.7米和18米两种大容量方案，但是
相比较12米更为主流和经济，车辆也适合扮演更多其他角色。

　　 乘客的乘坐距离明显缩短--由于本车多数乘客是从地铁接驳过来，他们的乘坐距
离通常也就是1-3站，车辆为满足大容量可以大幅减少座椅数量，注重乘客上下车和车
内移动的快捷性。

　　目前上海大量使用的某自产车型并不适合这类线路，该"高等级城市客车"基本按照
"高等级旅游客车"的思路来设计，具有底盘高、前轮过道狭窄、扶手稀少、同时载客
容量高等优缺点。ZK6126可以以自身明确的定位介入接驳车市场，运行于客流大、乘距
短的线路，与沪产车型"错位经营"。

　　低入口设计--空间利用率之争

　　城市客车的低地板化是一个发展的趋势，这一点业内早有共识。我国低地板城市客
车自上世纪九十年代诞生以来，到现在不到七年的时间，技术上已经取得了一定的进步
，越来越多的客车厂家有能力建造低地板/低入口公交车，越来越多的低地板公交车（
大型超一级以上）运营与一些发达城市的品牌线路和BRT。但是，低地板公交车要真正
"走下神坛"，成为大型城市的主流公交载具显然还有一段路要走。笔者在长期与广大
车友的交流中总结了如下一些原因：

　　价格高--我国早期的低地板车几乎可以算是进口零件的"堆砌"，加之产量少，造成了其"百万身价"。虽然笔者一直认为老百姓的车用一百多万的好车其实很正常：公交车的运行效率如此之高，相对一百多万的豪华轿车实在是太环保和经济了，但是考虑到我国目前的公交体制还尚待深化改革，百万级公交车的确给公交部门带来了很大的压力。在很多情况下，低地板车只能运行于"品牌线路"，有的城市甚至实行三元票价，造成乘客稀少，这样原本低地板车适合大容量、快速上下的优势就被丧失殆尽，其特点只被缩小到"关爱残疾人"。

　　 但是随着技术水平的成熟、生产率的提高和一些重要配件的国产化，低地板公交车的建造成本正逐渐降低。当今车价在百万以下的大有人在，中大的12米空气悬挂低入口开价竟只有38万。我国拥有世界最大的公交市场和最多的公交车辆，中国城市客车的建造应该成为世界的一面旗帜，联想起当年万元的彩电现在不过两千多，相信中国高等级公交车辆的成本一定会降低。

　　低地板还是低入口？--目前我国业内对"低地板"的概念还比较模糊，不论是门式后桥的低地板还是后车厢爬山的低入口都叫"低地板"，甚至一些厂商的二级踏步也冠之谓"新型环保低地板城市客车"，而一些全车通道无台阶的车型不得不强调自己是"真正意义低地板"，考虑到约定俗成，本文所提"低地板"包括了low-floor和low-entry。

　　 纵观"反低地板主义"的观点，低地板城市客车的缺点除了上述的价格问题外，最
重要的在于"空间利用率低下"：我国早期的低地板公交车为实现一级踏步付出了空间上的惨重代价。最普遍的反映来自前轮罩，乘客惊异于为何会多出了一个"箱子"，很多车型由于种种原因放弃了在轮罩上布置座位而变成了纯粹的"行李架"；"真正低地板"们的后轮间实现了"不为人察觉的小斜坡"，但是其狭小的后部空间几乎无法立足，原本12吨的后桥承载力被大大浪费；北京某品牌一款12米低地板车其有效面积甚至还不如10米车。而"三门低地板"们又会因为如何防止逃票而受到多方质疑……

　　 于是人们想到了低入口这种折衷方案--相对后桥和动力系统的降距，让前桥沉下
去要容易许多，前中门都能实现"一步登车"。但是我们看到，虽然由此后车厢的地板变得平整适合"装人"，但由于一些原本在前面的设备后移，使得后车厢的高度比原来更高了，这使得这种车看上去宛若双层车，一些车的最后一排座位甚至要跨五级踏步，被戏称为"打老虎座位"--"一二三四五，上山打老虎"。显然，目前的大部分低入口在看似解决了后车厢"利用率"问题的同时，却大大增加了乘客在车内流动的危险性。

　　低地板后车厢过低的使用面积 一些低入口的"打老虎"座位

　　我们回到ZK6126，既然本车需满足大容量和快捷性，低入口是不二选择，而关键在
于解决前车厢的空间利用率和后车厢的"海拔问题"。

　　 前车厢空间利用率问题主要集中在前轮上，这与前桥及其悬挂的结构、前悬长度、设计者思想等有着密切的联系。纵观世界低入口车的座位布置，笔者将各种前轮布置归为以下几种形式：

　　忽略不计型--直接将三级踏步的布置方案运用其上，在发达国家极为罕见。这种布置多出现在板簧车上，优点是几乎没有浪费纵向空间，缺点则显而易见：巨高的座椅平台，加之扶手不到位，乘客入座非常危险，而且横向座椅占用空间大大缩小了过道宽度--笔者认为一个横向座椅所占用的车内宽度和两个正常座椅所占宽度相差无几。

　　"忽略不计型"狭窄的过道和巨高的 "见缝插针型"的过道同样让人不舒服。座椅平台。

　　见缝插针型--在我国低地板车上较为常见，在前悬不够或者轮罩无法大幅缩小的情况下适用。优点是可以取消座椅平台，缺点是还是会出现"行李架"的浪费现象，且横向座椅影响过道人员流动的情况仍然存在。

　　避其锋芒型--主流的"背靠背"设计，充分考虑了座椅上乘客的腿部空间，同时无论1+1还是2+2的座椅布置都对过道上乘客的移动影响不大（没有横向座位上乘客时不时会伸出的腿）。这种布置的空间利用率很高，缺点是在实际中中国乘客很难接受"倒座"。

　　背靠背设计既节约空间，又充分用足了独立前悬90公分的过道宽度ZK6126选择了主流的"背靠背"，作为一款短途接驳车，乘客对"倒座"并不十分"感冒"。依靠其2600mm的前悬可方便地安排下900mm净宽的前门和前轮罩上的座位。 正反两个座位相接，下设小型座椅平台。前车厢的布置将是两侧对称的五排座位，这种安排在我国当今12米车中算是相当主流，使得低地板的面积被尽量最大化。正对中门的区域用于停放轮椅，多数时间作为站立区，该区域也对中门下车人流具有很好的缓冲作用。

　　本车核心新技术--低位后桥

　　如前所述，低入口相比完全低地板具有载运容量高的优点，但是现在的缺陷是高度
过于高。一般车辆需要三级踏步，一些虽然是二级踏步，但每级踏步都非常高。究其原
因，笔者认为主要是这些车辆的后桥都直接采用了原三级踏步车的后桥，这使得现有低
入口的后车厢高度一般都达到900mm以上，减去地板高度也有将近60厘米的落差；而如
果采用门式后桥，地板高度可以大大降低，但是其后轮罩的宽度也会十分恐怖（单胎后
桥除外），而我们现有的国产车桥品种中很少有能够做到既不增加轮罩宽度，又适当降
低地板高度的"准门式后桥"。

　　国产低入口中，长江391系列和宇通新6128系列算是后车厢高度比较低的，但是391
的后部地板为斜坡较危险，于是笔者设想宇通在其6128系列所用后桥基础上研制一款高
度达到750mm左右的"低位后桥"，将后轮罩宽度保持在现有普通车的水平之内，同时保证后车厢有大面积平整的"750区域"，如此将能够在适当的高度内（后车厢两级踏步，每级大约20公分）实现更大的运载率和通行宽度。对于乘客来说，由于最近大量的二级踏步车的上路，人们能够很自然的习惯和接受ZK6128中门后的两个小台阶。(因为多数二级踏步车的后车厢也是二级踏步)轴荷分配与座椅布置--完全1+1座位布置 目的在于方便乘客的迅速移动和疏散，同时承载更多乘客，车辆20吨的总质量给此提供了条件。

　　后车厢1+1的座椅布置提供了更多站立面积和更大的后轮过道宽度 数年前，一些新型空调公交车，特别是高等级公交车，或许出于"为乘客着想"，纷纷采用了旅游车似的"2+2"座椅布置，这样能坐到座位的乘客数量多了，但却苦了更多没有座位的站客--在2+2极其狭窄的过道中，只要有一个背着书包的小学生往里一站，就立马能起到"一夫当关，万夫莫开"的奇效--笔者多年来也是深受其害。这些年，在一些高客流的线路上，空调车开始逐渐改成1+2或者前车厢的1+1，增强了乘客的流动性和站客的宽松度。然而多数车辆的后车厢仍然是承载效率较低的2+2。

　　2+2布置使独立前悬过道宽的优势莫名其妙的、轻而易举地丧失了

　　对于ZK6126来说，他所服务的乘客常常是"一波一波"汹涌而至，作为无人售票车，足够宽阔的车门和过道极为重要。本车的前车厢与当今许多同类车一样采用了1+1布置；ZF的独立前桥则可以提供90公分的前轮宽度；前门采用不是特别宽的90公分，方便驾驶员的管理，并将投币箱移至仪表台总成旁，进一步扩大上车通道；前悬采用较短的2600mm，满足在前轮上布置座椅的同时尽量减小前轴的负荷。本车的后车厢也采用了1+1的布置。我们知道，客车的后桥比前桥承载着更大的质量，而我们的无人售票车是前开门，通常更多的乘客愿意站在两门之间的区域，使更多 的重量集中到了前桥，而加上后车厢的2+2，真正由后桥承担的重量很少，导致现实中我们甚至能够用肉眼看到满载的公交车"低头"行驶。在这种情况下，车辆前桥时常处于超载状态，而承重10吨多的后桥却经常无法"用足力"。本车设计中刻意通过加长后悬（低于国标3500的标准）和减少座位的方法将后桥"解放"出来，这也需要后车厢过道有足够的宽度，使用前述低位后桥，将后轮罩宽度控制在80公分以内，其上每侧正反各布置一个座位，保证后轮间有80公分左右宽的过道。

　　该车选用卧式发动机，降低了最后一排座位的高度，使得从后车厢地板入座只需跨
一级台阶，而在后轮罩正反座与最后一排座位之间如何再做布置是一个难点：由于前车
厢充足的使用了五排座位，加上两扇宽门，在长度上若要像常规12米车一般在后车厢布
置五排座椅较为勉强。笔者的思想是"宁缺勿滥"--决不为了费尽心机"插"入座位而使舒适性下降。国内一些同类车型采用了四排座位的布置，这对本车来说又显得过于浪费--有没有办法排进4.5排座位呢--于是笔者在这个部位安排了国际上常用的不设座椅平台的"三横座"，主要基于以下几点考虑：

　　--充分利用了纵向空间，本车设计后车厢长度上五排不足、四排有余，在一排半座位 的空间内正好排进三个横向座椅（约1300mm），保证了入座乘客的腿部空间。

　　 --此处接近车厢最深处，对乘客移动的影响较小。
　　--横座下的广大区域便于布置油箱等底盘部件，更加利于降低地板高度
　　--为可能的三门版留下了后门模块的"伏笔"。

　　扶手布置

　　林立的扶手是bus区别于coach的重要标志，扶手的设计体现了设计者对乘客的重视
程度。扶手不到位的车，不管是超x级在乘客眼中还是破车一辆。我们经常可以看到媒
体上报道乘客反映公交车的扶手问题，扶手的布置，相对于底盘、车身技术似乎要简单
许多，但是它直接关系到设计成败和客车品牌形象。毫不夸张地说，客车厂心中是否装
着群众，是否为群众着想，从扶手布置上就可以体现出来。

　　ZK6126特别在前后轮过道处增加了垂直扶手，旮旯角落也进行了处理。本车作为高等级客车、作为名厂出品，在扶手上决不能含糊。笔者设想ZK6126全车由座椅扶手、垂直扶手、水平扶手"多管齐下"，切实保障乘客乘车安全，体现宇通客车对乘客的关爱。

　　黄海高等级在关键部位扶手缺失引得上海媒体 申沃低入口广阔的前轮空间居然没有一根和乘客猛烈批判其设计思路。 垂直扶手，细微处能使高级车大打折扣。

　　 垂直扶手最顶用--目前针对扶手的批评报道主要体现在"拉不到"，为此有人设计了"弯曲式"、"长城式"来适合不同身高乘客的需要。笔者认为"前变万变敌不过一根垂直扶手"，垂直扶手适用于所有身高的乘客，将其着重布置于过道、台阶处，让上车乘客经过前轮过道时基本能做到"一步一根扶手"。有条件的可以使用连接座椅的
"不落地垂直扶手"，加强乘客的安全感。时下还有一种分叉的垂直扶手，这种设计也
是颇有想法。

贴窗水平扶手很重要--如今上海相当数量的1+1空调车并没有装备原先在普通车
上很常见的贴窗水平扶手，笔者经常看到拥挤时站在靠窗的乘客只能惨烈地争抢为数不
多的座椅扶手，或者无助地用手掌撑着车窗，所谓"人性化"黯然失色。笔者认为对于
扶手倒是可以有点"宁滥勿缺"，多设几层"防线"。比如贴窗扶手和座椅扶手负责外侧乘客，车内悬吊的水平扶手和垂直扶手用于内侧乘客站立和移动，让乘客一进入宇通客车，就能立即感到宇通设计的贴心和周到。

　　特色设计--"清洁客车"概念

　　想到这个设计来源于2001年笔者第一次见到"斜角座椅支架"，据说这种直接做在车身上的座椅支架的一大优点就是方便清洁。的确，由于没有了支架的阻碍，扫帚、拖把的行动变得异常轻松。实际生活中，笔者也发现现在的公交车中密布的座椅支架给清洁地板造成了很大麻烦，支架的周围成了"卫生死角"使高等级客车"华容失色"。如何方便运营客车的清洁，笔者认为这是值得设计人员思考的。

　　 我的思路，是通过"斜角座椅支架"想开去--城市客车中，除座椅支架外，落地扶手、挡板下部、横向座椅的后面等等到处可以找到"卫生死角"，如果我们在设计之初就对这些地方进行一些处理，那么用户在实际维护中岂不是效率大增？带着这个想法 ，我设想了一些解决手段，客车厂也可以将这种"清洁客车"概念品牌化，作为标配用于新型车辆，增加销售的砝码。

　　使用预制塑料模块优化轮罩--如前文所述，本车即使是后轮罩也只布置了一个座椅，用意在于最大限度地扩大过道宽度，这样布置之后相对40公分宽的公交座椅，轮罩必会有30公分左右的"富余"。一般客车对这块地方往往"听之任之"，轮罩靠近过道的一侧有很大的空闲，有时甚至会成为"临时座椅"。笔者的设想是设计一种硬塑料质地的"模块"对轮罩边缘进行"圆滑过渡"，顺便将一些诸如两个靠背之间的卫生死角一并"填充"掉，再辅以漂亮的一弯扶手，使整个轮罩过道区域即美观又安全，还能从这一细节体现出宇通的"织思巧心"。

　　金华尼奥普兰铰接车内饰虽然考虑到了清洁方便，但却把最重要的座椅扶手给省略了，笔者认为其夸张如卫生间的造型和颜色也会令乘客难以习惯。

　　尽量减少落地扶手--前面谈了垂直扶手的优点，但过多的垂直扶手与地板的接点也会影响到"清洁客车"的效率。笔者设想尽量减少扶手接点与容易弄脏的车内平面的 接触，将扶手的下部接点连接在车身纵面上，从而大大提高清洁车内地板和各种平面的效率。

　　封闭挡板--座椅平台处的各种挡板通常与地板间有一些间隙，这也给清洁工作带来了不变。笔者设想在间隙出用耐磨的深色塑料件填掉，杜绝这一死角，同时这些塑料件还能"承受"乘客脚的蹬踢，延长挡板的寿命。

　　沐浴式空调出风口--我国公交车的大量实践表明，车中设施"凡是能动的一定坏得最快"。我国空调公交车的出风口历来沿用了旅游车的设计，风向可以随意调节和开关，但是这些东西每天要经过几十甚至上百人次的"蹂躏"，历来空调出风口的损坏情况都是"普遍的恐怖"，设计人员虽然开发出各种易操作的新型号，但是总有好奇者或好事者要"研究"一番，出风口被摧毁只是时间问题，这直接造成了客车内饰的脏乱差，同时这一细节还严重影响到了客车品牌的形象。为此笔者支持公交车安装无活动出风口的沐浴式空调，就像地铁车厢一样，为防止出风区域乘客过冷，出风区域可考虑扩大，使出风更均匀，同时优化了车内环境，风口模板可拆卸，方便了清洁。

　　乘客门

　　前门采用双页内摆门，90公分宽，方便乘客上车。采用双页迎合了某些大城市官员
追求"大气"的审美观。中门采用了特殊的双页外摆门，1200mm宽。笔者认为，当今低入口的中门普遍采用成熟的内摆门，但在实际使用中，由于没有原来阶梯的"挡驾"，下车乘客能无限贴近车门，此时，内摆门的内摆过程极易被乘客阻挡或使乘客受伤。本车定位既是一款无人售票车，中门原则上只承担下客任务，在此运动过程中，外摆门正好不影响乘客的流动方向，同时无形间增加了车内低地板的利用率。

　　我国最早的低地板公交车就曾使用了外摆门，但是反响不佳，其主要问题有两点：
一是门泵问题，该车型几乎照搬旅游车外摆门，巨大而突出的门泵攫取了大量乘客空间
；二是老生常谈的扶手问题，改车型车门处居然没有一根像样的扶手。为此，本车外摆
门应尽量使用体积小的门泵，必要时借鉴地铁车辆的"塞拉门"技术，并从下车乘客的
角度辅以十分到位的垂直扶手。届时，充满豪华感的外摆下客门和其巨大的宽度必将提
高本车的疏散速度和运行效率，成为本车的又一大卖点。

　　司机智能电子系统

　　前面谈了许多对乘客的考虑，现在说说司机的话题。好的城市客车，应该能满足乘
客的乘坐要求，同时也要为司机的工作提供便利，体现出宇通"专业城市客车"的不同
之处。

　　硬件方面，自动变速箱、电涡流缓速器等的好处自不必说。本车着重针对公交司机的职业特点设计了一些专用配置：与一般客车司机不同，无人售票公交车驾驶员除了起步换档频繁外，还要频繁操作开、关车门按钮、报站器按钮。我们看到，由于现在公交车都将这些按钮集成在仪表台上，司机在执行这些操作时，常常要弯腰探头，手要行进很长一段距离才能够到按钮，长此以往既影响司机健康，又留下安全隐患。上海有的车型，其报站器甚至安装在司机右膝盖下方，且按钮只有豌豆大小，行驶中报站更是让人心惊肉跳。

　　申沃客车报站器位置尚待改进。ZK6126也要注意关怀司机。

　　为此，本车特别仿照轿车设计在方向盘上设计了一些"快捷键"方便司机这些频繁
操作：停靠时，司机可以手不离方向盘完成开关门动作；同时在转向灯柱右侧增设一功
能键柱，仿照随身听线控器的作用，随手控制报站器按钮；在司机窗附近安装小型麦克
风架，司机将架子挪至指定位置则麦克风电源接通，便于司机与乘客的交流。这些装置
虽然提高了电控系统的成本，但是这一用心之处无疑提升了宇通客车在公交职工中的口
碑，体现了"人性化"思维运用。

　　抓大放小、控制成本。

　　以上分块谈了ZK6126城市客车的特点，在整车思想上，笔者的意思是必要的配置尽
量高配，没什么作用甚至纯粹"花架子"的配置宁可不要，总之要将钱用在刀刃上，不做无谓的成本支出。

　　外形上：笔者认为不需要太花哨。现在有的城市客车，内功没有练好，就在外形上
动脑筋，将"霸气"、"搞怪"引入公交车领域，有的抄袭欧洲新款造型，结果画虎不成反类犬，实践证明往往得不偿失。本车的外形力求简洁，公交车嘛，就要平易近人一点，现代的车身工艺已能够满足大众的普遍审美。值得一提的是本车造型使用"低窗线"，作为低地板车，低窗线赋予乘客更佳的视野。另外，据笔者观察，"低窗线"对一般受众很具认可度，无论是普通乘客还是政府采购者都比较青睐"低窗线"区别于三级踏步车高窗线给人带来的"豪华感"。事实上，纵观欧洲优秀低地板客车，皆使用了低窗线，且外形线形极为简洁。近几年客车厂商普遍应用了车窗玻璃直角粘接技术，比之以往"胶条固定式"在外观上征服了不少观众，相当多乘客已觉得公交车外型"都蛮好"。

　　仪表台：力求简单，以深色为主，借以便宜的薄挡板分割出司机的个性空间。现在
很多车喜欢用塑料质地的假桃木，笔者认为毫无必要，反而给人一种定位不清、虚荣土
气的感觉。

　　反光镜：曾几何时，我国城市客车悄然刮起了一股"兔耳风"，大小车辆不管适不
适合，都装上了豪华旅游车的反光镜，有的车型居然要数千元一对。这点笔者非常欣赏
宇通系列的非对称传统反光镜，与车身的设计相得益彰，不随大流，在现在反而能显出
大气和别致。

　　宇通新车被网友挑出的"bug"，一流厂商更要注重细节。

　　取消不必要配置：现在稍微高级一点的无人售票车都配置了后门监视器和落客铃。
实践表明，绝大多数乘客不知道此"铃"为何物，即使知道也不会去使用，现实中这些
装置只是摆设，根本没有必要安装。再说到有的车型为了追求"豪华"，居然在每个座
椅上方安装了一套豪华灯具，其上还匪夷所思地安装了"服务铃"，这种完全错误的定
位还是不要的好。配有轮椅区的客车喜欢安装折叠座椅，对此笔者坚信"能动的坏得快
"，对于ZK6126来说，没有装的必要，直接辟为站立区就可以了。

　　色彩：色彩特别是内饰的色彩对于乘客和采购者来说具有相当重要的意义。如今新款公交车的色彩日益趋同：黄色扶手、暖色内饰，笔者认为本车可以使用一些比较"出挑"的颜色，比如苹果绿色的扶手，这样不用大动干戈就能让人耳目一新。即使是使用用户指定的配件供应商，也可协调一下使用不同色彩。

　　ZK6126出口型

　　作为目标"2012年成为国际化的知名客车企业，大中型客车业务进入世界五强"的宇通，高等级城市客车的出口也是必然。ZK6126系列在设计时就按照模块化思想设计，基本上每个车窗段就是一个模块，在此基础上可以很方便的发展出低入口三门、安装门式后桥的三门、三轴车、铰接车等版本。相信有今后几年宇通产品在人口大国中国的不断磨练，定能实现向发达地区的出口。

　　我的公交设想

　　可以说，城市客车的发展与国家公交政策的制定密切相关。如今我国各地公交企业
都有不同程度的亏损。笔者认为，就世界范围来看，既要保证公交的优先优质发展，又
指望公交企业能够盈利是不可能的，发达国家的公交系统都有政府的大额补贴，可以配
置高级的公交工具，又能实行极低的交通费用，在我们社会主义国家更应如此。

　　在本文写作期间，出现了针对杭州BRT豪华铰接车的反面报道《人民不需要豪华公
交》在各大门户网站转载，虽然文中对公交车进行了无知甚至恶毒的攻击（该文后被所
载报纸撤下），但从中也反映出了人们对不断添置豪华公交"是否会将代价转嫁给乘客
"的担心。目前的上海，交通费用日益昂贵，空调车两元票价，地铁三元起步，长此以
往十分不利于公交建设--市民宁可选择私家车。好的迹象是：杭州BRT票价低至1.7元
，交通老大难（相当部分被轿车害的）北京实行月票乘坐BRT，低地板空调车一元票价
，这说明我们的公交政策正越来越成熟，越来越为发展公交、为乘客着想，这对客车厂
来说也是一大机遇。

　　ZK6126正应出现在这样的好环境下--地铁四通八达、高等级公交同样是1元票价、公交优先通行。相信本车通过抓大放小、节约成本尽量将车价控制在65万以内，凭借其准确的线路定位、周到细致的车内布置、方便友好的操作系统能在接驳车市场中占得先
机。

　　-下篇-

　　车族衍生和推广企划

　　上篇重点谈了宇通发展一型12米低入口城市客车的想法。作为新一代车型，客车厂应将一些相关理念推广到其他衍生车型上。这里零碎地说一下自己的一些不成系统的想法：

　　10米级二级踏步空气悬挂客车

　　定位：大城市二级线路、中小城市一级线路、品牌线路。目前的大城市一般都拥有自己的客车厂，因为众所周知的原因，诸如12米这样的绝对"主力"很难大规模打进这一高端市场。而10米级却具有需求量大、价格便宜、承载力也不低的优势，优秀的外阜车厂可以"见机行事"，针对一些大城市中小公交公司展开推销，这些公司普遍需要将手中
的7-8米车更新。

　　卖点：

　　空气悬挂：具有与传统板簧质的不同。调校较软的空气悬挂能使乘客明显感到舒适
，同时延长车架的寿命。由于没有板簧的存在，前轮罩座椅高度可以进一步降低，甚至
横向座椅可取消平台。

　　低位后桥：沿用ZK6126的后桥设计，将二级踏步车的后车厢台阶由两级降为一级。

　　座椅布置宁缺毋滥：如今许多十米车后车厢能够做到相当于十二米车的五排座椅，
但碍于长度，这五排座位几乎没有一排是让人舒服的。本车坚持"宁缺勿滥"，将座椅
数减至四排，并辅以不落地垂直扶手，打出"座位少一排，舒适多一点"的广告语。

　　标配："清洁客车"全套处理、司机电子系统、完全扶手计划。

　　特别研制的13.7米低入口双层客车

　　定位：类似上海911路，老牌品牌双层线路，线路长，沿途接驳轨道交通，并承担
大量上海西部居民赴市中心上班的重任。效益好、影响大。

　　车身结构：三门三轴双梯布置，8吨独立前桥。前中门为低地板，中后门为二级踏
步。目前911行驶的金陵12米三轴双层扶梯在前轮上，底层后车厢承载偏轻，实际运营
中存在严重的前轴超载、中后桥轻载的状况。

　　上客扶梯挪至驾驶员后，给一楼乘客尽可能大的前方视野。一层候车厢布置更多座椅以及专用的下客梯是为了用足中后桥载重，避免前桥超载。

　　卖点：

　　--本车配置加强的前桥，全车使用8气囊的全空气悬挂确保车身平稳，设计前后扶梯分别为上下客梯，后门为专用外摆下客门，在客流的流向和分布上确保了轴荷的平均，充分发挥了各轴的"潜力"。

　　--底层设计了1+1座位和上下扶梯缓冲区，后轮罩处安排易于入座的横向座位，同时 较高的层高适合短途接驳客；上层完全2+2布置，适合长途客。

　　--上下层整体前风挡（或做成像是整体的样子），前脸流畅、美观。后围上层大风挡，使整个上层空间采光充足。

　　--全套"清洁客车"配置、上层隔排不落地垂直扶手、司机电子系统、多路监视系统、售票员手持式读卡\报站装置等。

　　推广活动：

　　活动一：联合公交公司登出报纸广告，画面展示911路用车历史，征求市民新车好建议。
　　活动二：在淮海路某商场广场上推出1：1结构模型，市民可入内参观，评选出"最佳座椅布置方案"和"最舒适扶手位置方案"等亲民活动。
　　活动三：邀请电视台科普节目，主持人入车内参观讲解身边公交车的高科技，同时直观地诠释设计人员的思路，与乘客互动、沟通。双层车不是宇通的主业，但通过此举可以证明宇通的研发实力。

　　9米级短前悬混合动力车

　　一流客车企业必然要进行新能源客车的开发。如今，各大企业都在进行天然气、混合动力、电驱动等各种新动力形式的开发，宇通自然不能在此领域失掉先机。笔者认为，当下可以选择发展柴油机+电动机+电驱动桥的形式，获得较高的排放标准，这种形式可以先从中小型巴士发展起来。

　　定位：未来的大都市许多居民小区都远离市中心，人们上班依赖轨道交通和市内换乘，本车用于偏远小区与城郊轨道交通站之间的穿梭、摆渡。

　　同时，将来的交通结构多发达于市中心方向，本车可用于外环附近相邻小区的支线交通--现在很多这类看似毗邻的住宅区之间很少有通公交的。

　　结构特点：外形借鉴一汽"都市mm"短前悬低入口客车设计。本车利用了短前悬车原本浪费掉的头部右侧空间，在此处安装一部90千瓦级小型欧三柴油机连接电动机，中部为低地板区域，后部设置电驱动桥，两级踏步加座椅平台布置4排2+2座位，同时后车厢高 地板区域下可布置电池等，两乘客门间横座椅下布置油箱。

　　后置短前悬车被浪费的前部空间

　　卖点：

　　--优雅造型、清洁能源，成为居民新村流动风景线。
　　--可作为小区"自备车"，街道所在公交部门统一管理。不同小区车辆可选择各自个
性化的涂装和内饰。
　　--前车厢座椅高峰时期可拆除。
　　--路线方便走亲访友，低入口适合非高峰时段较多的老年乘客。
　　--线路短，便于维护、充电。

　　8米级"绿色校园行"纯电动低地板摆渡车

　　定位：新兴大学城中的摆渡。如今大城市的大学校园是越建越大，以复旦大学为例，除了现有本部周边大片区域外，另在两公里外的江湾新辟了规模更大的新校区，将来两校区之间的交通靠自行车是不能完全扛下来的，而这个距离内开设专门的使用大型客车的班线又显得有些过分。为此，笔者认为宇通可以以此为契机，抓住这个市场空白点，与当地政府、学校共同研制一型电动试验车，作为校区内的短途摆渡。我们再把眼界放宽--现在许多新建的规模宏大的大学城，各所学校相互毗邻，但是之间的交通一直是软肋，缺乏统一的管理和具针对性的车辆。小型纯电动车正适合院校运行距离短的特点，打出"绿色校园行"的口号顺应了环保和科技创新的潮流。

　　结构特点：采用类似机场摆渡车的前置前驱结构，门式从动桥提供完整的低地板空间。设乘客门两扇或者两侧四扇。座椅底部设置电池搭载位置。

　　卖点：

　　--大打环保牌，吸引投资者和媒体注意，应用于校园推进公益事业。

　　--造型可爱多变，可以借此在校园内展开一系列活动，向学生征集车身涂装、内饰安排等等，比如不同院系可以各"认领"一辆，体现出不同的个性。

　　--适合不骑自行车的师生、携带行李者、校园访客等，比一般的"电瓶车"更舒适安
全。

　　校园用车可以大胆使用鲜艳的色彩和卡通化的内饰材料，小投入出大效果

　　--车厢内装备各种人性化设施，安装显示屏播出动态新闻，传播校园文化。
　　--线路距离短，适合试验，有问题能尽早发现、及时解决。

　　参加大型乘用车展，配合政府宣传公共交通

　　未来的中国，城市交通必将成为热门话题。随着私人轿车的迅速增长、城市人口的
急剧增加，就像任何一个发达国家在发展过程中所经历的那样，城市必将出现长期的交
通拥堵。这个时期同时也是公共交通发展的大好机遇，客车企业应该及时解读政府相关
政策，推出新产品取得经济和社会效益。

　　如今私家车价格一跌再跌，老百姓购车欲望强烈，一些长期形成的所谓"汽车文化
"更是助长着一些不良风气，而公共交通在老百姓心目中的形象始终难以有质的改变。
为适应发展经济，我国不会抑制"轿车消费"，而是依靠各种税款、政策来限制轿车的
使用，使市民在交通高峰时期更多的使用公共交通工具。这就对公交政策的制定和实施
提出了很高的要求。如何吸引乘客？如何保障优先？这固然是政策制定者的职责，而笔
者认为交通工具提供方也扮演了重要的角色，宇通客车作为国内客车"一哥"可以牵头
配合政府的公交宣传，籍此使自己的品牌形象深人人心。

　　刊登一系列公交公益广告--不必单方面过多的投资，在政府关于鼓励乘坐公交的
平面广告中使用宇通城市客车的形象，突出人性化设计和实际运行中的方便和耐用。
自己的电视广告--作为我国第一个做电视广告的客车企业，宇通展示了高档公路客车的迷人风采。如今可以力推一部展示城市客车好形象的广告，通过镜头着重表现现代公交车和以前"脏乱差"的"老爷车"的不同之处，诸如"更多垂直扶手，更多贴心关怀"等理念提升自身魅力。

　　参加乘用车展，展示公交魅力--京沪两地举办的乘用车展规模宏大，在老百姓中
影响广泛，每次展览都吸引大量观众，而这些欲购车人群集中的展会正是宣传公共交通
的好舞台。笔者设想宇通客车与政府联合，在展会入口显著位置设立公共交通特别展台
，展出新型城市客车，设立一系列鼓励使用公交、提倡公交优先的展板和多媒体内容：

　　--揭示路面拥堵和轿车数量的关系以及公共汽车极高的道路使用效率。目前的老百姓总是过多地认为交通拥堵的原因是设施落后、"发展太快"，很少看到轿车运行的低效
率，对公交总抱有不同程度的刻板印象。

　　 --展出ZK6126"透明版"，一些轿车厂商很喜欢使用类似"解剖"的形式来展现自己
产品的技术含量，此举在观众中也很受欢迎。其实客车也有自己独特的技术魅力，通过
"透明车"让老百姓第一次看到熟悉的公交车原来还有这么多高新技术，这一庞大显眼
的道具必将吸引每一位观众的视线。可能的话还可以拖一辆老式的公交车，即怀旧又能
体现出新旧对比和技术进步。

　　--新锐车型投入展会班车。以上海汽车展为例，观众绝大部分来自临近的地铁站。车是要动起来才能看出好坏的，ZK6126等"专业接驳车"在此可淋漓尽致地发挥自己的优
势。

　　在乘用车展上展出公交车辆看似喧宾夺主，但笔者以为在当今我国形势下此举颇有
"含而不露"的宣传效果：我们并不反对人们购买轿车，但提倡高峰使用公交，并在这
里展现了未来公交的美妙前景，而这一前景，正是宇通专业城市客车所引领的。

　　结束语

　　五年前我还只是一个迷恋军事武器的高中男孩。高考后的欧洲之旅改变了我对客车
的刻板印象--原来客车也可以做得这么漂亮，特别是乘坐的一些公共汽车（后来才知
道自己乘坐的是大名鼎鼎的CITARO和OMNICITY），让喜欢机械的我惊异于"车桥到哪里
去了？"。从此，我知道了低地板技术，开始关注中国客车，继而开始关心公共交通的
建设。

　　几年的巴士迷经历，使我越发醉心于千变万化的客车世界--相对于千篇一律的轿
车，客车的看点实在太多了。虽然认识客车的短短五年时间，相对于中国客车五十年的
发展史只是沧海一粟，但我很幸运的见证了它发展最迅猛的时期：几年前没有人相信客
车能够自动档，如今空气悬挂的公交车已不新鲜；小时候缓慢蠕动的卡车底盘铰接车，
现在已被先进的BRT取代；昔日国产客车败走沪宁高速，今天宇通、金龙们已纵横神
州。与轿车工业的大批"贴牌"生产不同，中国客车牢牢掌握着自有品牌，大幅缩小着
与先进国家的差距。

　　目前各色各样的所谓汽车节目很多，但真正属于客车的活动却很少，在此十分感谢
宇通客车能举办这次的征文活动，这给了我们这些客车爱好者表达自己看法的机会，同
时也让我们能专门为客车感动一回。这篇文章是我断断续续胡乱写成，一些图片还没有
用尺，欠缺之处还请多多关照……同时还附上了我的毕业论文《论城市公共交通报道》
，从新闻学角度谈了我对公共交通和中国客车的看法。

　　最后祝宇通客车早日成为世界客车名牌，祝中国客车再创辉煌！