“面积为5000平米的电动汽车充电站已经在奥运中心区拔地而起，这是专门为北京奥运会期间运行的电动客车建设的充电设施，这样大规模的电动汽车工程在我国历史上还是首次。”

　　孙逢春，北京理工大学副校长、奥运电动客车开发项目负责人。虽然纯电动汽车的产业化的问题，目前正受到来自产业界的争议，但是作为我国最早的纯电动车研究者，孙并没有回避纯电动车产业化面临的现实问题。

　　孙表示，在电池技术没有革命性的突破之前，奥运纯电动客车项目将使用电池租赁的方式，使纯电动车第一次进行了准商业化运行，这将为我国十一五期间确定的电动汽车产业化目标，提供基本思路。

　　在北京奥运会上，电动汽车工程将投入50辆左右纯电动大客车提供24小时服务，均由北京理工大学设计制造，该学校也是国内863计划纯电动客车项目的牵头单位。

　　“我们每辆纯电动客车有10块电池，50辆纯电动车客车是按照1.5倍的电池进行备用的。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程说，“每辆车不含电池的售价是120万-130万元，而电池系统的价格在50万-60万元左右。如果不含电池，我们的车比普通的客车还要便宜一些。”

　　以北京奥运纯电动车应用的电池来计算，50辆纯电动客车要多支付3000万元的成本。虽然纯电动客车相比普通燃油客车，起到了“节能减排”的效果，但是对于运营企业公交公司来说，这种运营模式是他们无法接受的。电池的成本由谁来承担？

　　此间有分析人士指出，奥运客车项目只是政府行为，更多起到的是展示的作用，还不能够实现真正的商业化运行。

　　据孙透露，目前科技部和发改委正在做纯电动车产业化政策的前期研究，国家肯定要支持纯电动车等新能源汽车的发展，但是补贴政策在哪一个环节还在研究。

　　孙表示，奥运纯电动客车项目试运行成功之后，北京理工大学将起草专门的商业化运作报告给相关部门，希望能够以类似的模式推广纯电动车的产业化发展。

　　“奥运期间，我们将解决电池的利用问题，因为光是解决安全和可靠性还不行，还要利用起来。”据林程透露，奥运纯电动客车设想的运营模式是，公交公司只购买不含电池的纯电动客车，电池由单独成立的“能源公司”租赁给公交公司，公交公司每充一度电，只交电费即可以。虽然能源公司还没有正式成立，目前仍由电池公司充当能源公司，但在北京市科委推动下，奥运纯电动车项目正在按照上述模式运行，由于目前北京奥运电动车项目研究团队也是国家863计划电动车研究团队，所以该模式很有可能将来被当作纯电动车产业化模式推广。

　　孙逢春进一步解释说，“成立一个中间的能源公司，很可能由电池厂、电网、公交公司等作为股东来投资，开展电池租赁业务。这样电网公司可以卖电，电池公司在出售电池之后可以回收电池，公交公司作为使用方可以不支付电池购买成本，能形成几方都有利的产业链条。”

　　“国家的补贴给生产企业、电网公司还是公交公司都不合适，所以将来补贴在中间的能源公司环节，或许是个最好的办法。”孙逢春介绍说，“能源公司可以根据公交车行驶了多少公里，减少了多少吨二氧化碳的排放，从而领取国家的补贴。”

　　据介绍，目前世界范围内都在实行花钱买排放指标的办法，比如发达国家到发展中国家花钱买排放指标，可以在发展中国家排放多少吨二氧化碳都是有指标的，而我国在各省也将实行二氧化碳排放指标的限制办法。

　　据测算，如果北京市2.5万辆公交车，全部改用纯电动客车，每年可以节省30多万吨原油，减少排放105万吨的CO2。

　　据了解，目前北京市正准备将环卫车、邮政车等市政用车更换成纯电动车，而首先更换的将是北京市近6000辆的环卫车。

　　孙认为，现阶段纯电动车只适合于公交车、邮政车等特种用车，，因为这些车可以集中充电，而私家车要想大范围的推广纯电动车，还需要等待国家基础电力设施的完善。