如果我们永远站在部门与地方政府的利益上思考改革全局，就很难得出对全局有利的改革方案，公共政策的制订必须从全局和战略的高度出发，只要能促进低耗能产业模式发展，能够促进公共财政系统的建设，就应该坚决推行。

    国家发改委能源研究所所长韩文科日前透露，中国政府将马上开始征收燃油附加税，还强调，“马上”的意思“就是很快”。（据《中国日报》报道）

    从1994年燃油税“择机开征”议案出台以来，我们已经听到不下十次的“不久开征”，但愿这次能够成真。

    开征燃油税是建立正确的激励机制、建立规范的公共财政所必须。多用油者多纳税，有助于建立节约型社会，禁止小排量车上路、SUV车销量逆势上涨等有违市场价格规律的事不会发生；取消难以监管的规费代之以税收，有助于建立透明的财政体制。油价、燃油税、资源税、产业转型等，数位一体，燃油税不会是个单独的工程，而是理顺税收机制的有机组成部分。

    未来，碳排放权将会是全球虚拟货币的重点，我国已经建立了三个碳排放交易市场，这相当于在全球向污染者征税，补贴低污染国家和企业，如果不能未雨绸缪，我们将在石油大宗交易败下一城后，再败第二城。美国虽未加入《京都议定书》，可以暂时不受国际市场碳排放权的影响，但从此次奥巴马上台之前的经济政策强调新能源，以及全球碳排放交易的热闹程度来看，“碳货币”迟早会成为“石油货币”一样的全球财富新型分配形式。

    燃油税之所以迟迟不能开征，主要是技术与利益分配方面的障碍，目前技术与利益分配的障碍正在减少。

    通常来说，在成品油低价并且油品价格稳定时开征燃油税，可以减少对社会的冲击力。2001年，有关部门对当年燃油税下马的解释是油价太高，当时油价是每桶28至30美元，而2000年油价是25美元，今年上半年最高达到轻质原油147美元，如今美国原油期货处于破位下行的态势，17日已经下挫至55美元。国际原油价格高企导致燃油税方案无法出台的理由已不存在。

    而在利益分配方面，如果没有改革的勇气，则永远处于无解状态。燃油税取代公路养路费、公路附加费和公路运输管理费等附加规费，势必会触动公路管理部门的利益。燃油税在中央与地方、在税务部门与公路管理部门之间如何分配，的确需要协调。中国拟订中的燃油税属于“费改税”的一部分，从税收合法性、合理性而言，应该取消公路管理部门的规费，转而收取燃油税，纳入公共财政。国家发改委副主任张国宝曾表示，一旦征收燃油税，很多道路的收费将被取消，交通部门担忧，在收费站工作的30万职工可能面临重新择业。

    如果我们永远站在部门与地方政府的利益上思考改革全局，就很难得出对全局有利的改革方案，公共政策的制订必须从全局和战略的高度出发，只要能促进低耗能产业模式发展，能够促进公共财政系统的建设，就应该坚决推行。

    要把征收燃油税这一好事办好，还需要两个配套条件：首先，要取消除高速公路以外的所有其他收费公路，以及养路费、车船税等有重复之嫌的税种，以免民众会将燃油税归入“苛捐杂费”之列；其次，必须减少我国庞大的对油价高低不敏感的公车一族，或者将公车成本公之于众，形成全民监督。

    价格与税收是市场化激励机制的重要手段，在市场之外的特殊阶层越少，价格与税收手段的效用也就越高，我国的能源市场才能逐步向市场化方向靠拢。