经过10多年的科技研发，节能与新能源汽车技术已逐步成熟，出现了快速发展的良好势头。预计未来一个时期，节能与新能源汽车将会成为全球汽车行业的主流竞争车型。我国是一个人口大国，正处于工业化、城市化、国际化的加速时期，随着经济社会的发展和人民生活水平的不断提高，汽车销售量也正处于一个加速上升期，加快提升我国汽车产业的竞争力十分迫切。近年来，科技部在武汉、北京等城市组织的节能与新能源汽车示范运行表明，我国节能与新能源汽车在技术成熟度、运行稳定性、节油效果等方面与国际先进水平差距不大，具备了商业化示范推广的条件，开展节能与新能源汽车示范推广试点的时机已经成熟。

    (一)开展节能与新能源汽车示范推广试点是深入贯彻落实科学发展观，促进节能减排的一项重要内容和重大举措

    我国全面建设小康社会面临环境和能源的瓶颈制约，必须走一条资源能源节约、清洁发展之路。发展节能与新能源汽车正是这样一个具有标志性意义的举措。以中度以上混合动力汽车为例，可比传统汽车节油20%至40%，纯电动汽车更是从根本上实现了石油替代。据麦肯锡等管理咨询机构预测，到2030年，节能与新能源汽车的市场占有率将达到30%，发达国家对石油的依赖度将大幅度降低。近年来，我国车用燃油年均增长17%，占新增石油需求的2/3,占石油总消耗量的1/3以上，已成为我国石油对外依存度逐年增高的一个重要因素。按照目前的汽车消费增长速度，预计2020年国内汽车的保有量将达到1.3亿至1.5亿辆，如果不改变现有的传统能源汽车生产和消费结构，届时汽车用油消耗将由目前的9000万吨，快速增长到2.5亿吨，石油供应和节能减排将面临巨大的压力。特别是我国是一个石油资源相对短缺的国家，发展节能与新能源汽车、促进汽车结构调整是必由之路。此外，目前汽车尾气排放污染已经成为大中城市污染的重要来源。据分析，有80%以上的一氧化碳和40%以上的氮氧化合物及20%至30%的城市颗粒污染物，都来自于汽车尾气的排放。在大中城市开展节能与新能源汽车示范推广，有利于改善城市环境，推动建立绿色城市。因此，加快推动节能与新能源汽车产业发展，逐步提高节能与新能源汽车在汽车生产和消费中的比重，促进节能减排，是从根本上破解我国汽车产业发展的能源瓶颈，建设资源节约型、环境友好型社会的必然要求。

     (二)开展节能与新能源汽车示范推广试点是促进我国汽车产业实现跨越式发展的一项有效手段

    在传统能源汽车方面，我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在节能与新能源汽车方面，经过近10年的科技研发，我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展，无论在动力蓄电池等关键技术上，还是在燃油经济性、可靠性等指标方面，已接近世界先进水平，实现了小批量生产，并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。而发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约，使我国在发展节能与新能源汽车方面具有一定的潜在的后发优势，这为我国在汽车领域实现跨越式发展，赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段，各汽车制造大国都在加大投入，积极调整汽车产业结构。中国未来汽车消费需求旺盛，市场空间很大，是我国汽车产业发展的有利条件。充分利用历史性的机遇和有利条件，必须引导市场消费，促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术，尽早实现节能与新能源汽车产业化，把潜在的优势变为现实的优势。

    (三)开展节能与新能源汽车示范推广试点是当前扩大内需的一项重要举措

     近年来，由于石油价格急剧飙升以及节能减排意识增强，传统能源汽车尤其是大排量、高油耗汽车销售增长已经明显放缓，特别是2008年下半年以来，受国际金融危机影响，传统能源汽车销量更是急剧下滑，对有关国家的宏观经济和就业造成很大的冲击。由于节能与新能源汽车已成为市场新的经济增长点和战略调整的制高点，谁掌握了这个制高点，谁就可能率先战胜危机、走出困境，并引领未来产业发展的格局，因而各国都把发展节能与新能源汽车作为应对国际金融危机的一项最有效措施。美国总统奥巴马上任后首推新能源经济，其中一项重要内容就是大力发展节能与新能源汽车，将联邦政府对每辆单车混合动力汽车的减税额从3400美元提高到7000美元，并计划10年投入1500亿美元发展包括“绿色”汽车技术在内的新能源技术。受国际金融危机影响，我国汽车销售的增长速度也明显放缓，不少汽车企业发展面临一定的困难。发展节能与新能源汽车不仅可以有效地拉动内需，而且长远看也有利于汽车产业结构调整。因此，必须抓住时机，认真做好试点工作，努力扩大节能与新能源汽车示范推广规模，这样做既有利于帮助汽车企业渡过难关，拉动当前经济增长，又促进节能与新能源汽车产业发展壮大，增强经济的长远竞争力和发展后劲，而且更有利于促进城市生态文明建设。据了解，北京市今年就将投入13亿元推广1000辆混合动力和纯电动公交车。粗略估算，如果未来几年我们能够实现示范推广6万辆节能与新能源汽车的目标，将直接扩大销售收入200多亿元，并带动动力蓄电池、电机等相关产业扩大投资。同时，随着示范推广车辆的数量的增加，节能与新能源汽车将实现规模化、批量化、标准化生产，生产成本也将会进一步降低，从而加快节能与新能源汽车进入市场，间接地扩大消费。

    (四)现阶段财政补贴政策对节能与新能源汽车示范推广的作用最为直接、最为有效

    节能与新能源汽车研发投入大，生产成本高。特别是在推广初期，由于没有形成规模化、批量化生产，成本居高不下。据了解，中度混合动力乘用车生产成本比传统同类车型高5万至7万元，公交车要高30万元左右。按20%的节油率估算，乘用车要运营25万公里、公交车要运营48万公里才能收回一次性购置增加的成本。纯电动和燃料电池汽车的成本更高，目前纯电动和燃料电池公交客车的售价分别是传统同类车型的2倍和5倍多，在寿命期内单纯靠节油难以收回增加的成本。不仅如此，发展纯电动和燃料电池汽车还需要另行建设相关配套基础设施。因此，推广节能与新能源汽车完全靠市场机制现阶段还难以实现，客观上要求发挥政府的职能作用。

    从国外的经验看，发达国家主要采取财政补贴，以及减免购置税、消费税、个人所得税等措施来鼓励引导消费者购买节能与新能源汽车，其中在节能与新能源汽车起步示范阶段，更多采用财政补贴这一直接有力的措施。日本是首先对购买节能与新能源汽车进行补贴的国家，补贴额度为购车价格与传统车型差价的50%。在财政政策的扶持下，国外一些汽车厂商的节能与新能源汽车已经初步实现了规模化生产，市场销售份额不断上升。

    从我国的情况看，虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步，并经过了小规模的示范运行，但总体上还处于发展初期，在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时，由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小，生产成本较高，市场需求受到抑制。中央财政安排补贴资金，开展节能与新能源汽车示范推广试点，宗旨就在于通过发挥财政补贴这一直接有力的政策工具，来扩大市场规模，使节能与新能源汽车发展进入良性的循环。