导语： 目前，我国纯电动客车在电池完全充电的情况下一次性行使里程仅在200公里左右。这成为了制约我国纯电动客车发展的最大瓶颈。但即便如此，我国在新能源领域中也有需要解决的其他问题——稳定性、安全性和生产成本等。

    不久前，中大客车总裁徐连宽告诉记者，上海世博会组委会对中大续航里程高达500公里以上的纯电动客车表示关注。并表示，世博会将对其2009年6月小批量生产的客车集中采购。徐连宽的几句简短话语折射出了我国当前新能源汽车领域在技术上的严重不足。即：目前我国纯电动客车在电池完全充电的情况下一次性行使里程仅在200公里左右。而这成为了制约我国纯电动客车发展的最大瓶颈。但即便如此，我国在新能源汽车领域中也有其需要解决的其他问题——稳定性、安全性和生产成本。

    之前，南京依维柯将10辆纯电动轻客交付给国家电网地方电业局使用。对于我国轻型商用车企业来说，这批小批量的交付使用让纯电动轻型客车具有了量产的雏形。

    南京依维柯的这款纯电动客车上，加装了单体容量为90A.h的动力锂电池组，通过两组并联的形式，这款纯电动客车的电池总容量达到了180A.h。此外，按照60A的电流量来充电，充电时间仅需3小时；百公里耗电量为40度，相当于普通客车油耗5升，节能性能非常突出。

    但优势与劣势同样明显，南京依维柯的纯电动客车依然没有摆脱我国纯电动客车的制约瓶颈：即一次性充电之后的续驶里程。虽然厂家表明，南京依维柯的这款轻型客车可基本满足日常的使用要求，但数据表明，这款车的续驶里程仅仅只为220公里。和国内中国客车厂家所生产的纯电动客车相比并无二致。

    事实正是如此，短短200公里的一次性续驶里程正严重制约着我国新能源客车的向前推进。

    据悉，目前国内客车企业研发的纯电动客车在100%的电量之下，其续航里程大多可保持在200-250公里之间。在小城市运营或在距离比较短的城市公交线路上运行基本没有问题，“但如果换到了长距离的长途客运与景点旅游线路上使用，则明显存在着续航里程不足的问题。需要说明的是，公交运营只是客车用途的一小部分，客车还具有长途运输、交通旅游等其他的天生职责。”对此，业内专家如此表示。

    不仅新能源客车存在类似的问题，重卡领域也普遍存在着续航里程严重不足的问题。

    “在重卡新能源领域，即便是最成熟的天然气动力，也存在着对资源依赖性太强，加气不方便等缺点。”不久前，在上海国际车展上，陕汽集团总经理袁宏明告诉记者， 由于我国目前天然气的加气站点数量很少，加气不方便。因此，类似于天然气的新能源重卡只在我国天然气资源比较丰富的西部地区小有市场。

    “更重要的是，和纯电动客车相同，天然气重卡即便是在加足气的情况下也只能跑200—250公里的路程，而作为重型卡车，一般的行使里程都在500公里以上。”袁宏明告诉记者。

    “其次，相对于柴油发动机而言，天然气发动机还存在动力性偏弱、行驶速度慢、天然气储罐不安全等缺点。这就意味着天然气卡车不仅不太适合用于长途运输的牵引车，就是作为中短途运输的工程自卸车，也不能称得上是理想的车型。”袁宏明如是说。

    “但需要说明的是，重卡其实并不适用于纯电动客车。一般来说，纯电动客车的电池块头都比较大，且重量重，而重卡是用来拉大货物的，如果电池的重量过大，重卡拉货的功能就必然减少。因此，重卡在新能源领域要想有所突破，还需从长计议。”袁宏明表示。

    “客车虽然能够采用纯电动客车，但客车要想在续航里程上寻求突破，也绝非易事。”目前，由于客车采用的电池块头一般都比较大，还难以做到一辆客车配备两块电池。“一是客车底部不具备如此大的空间；二是如果增加了另一块电池，客车本身的自重又会增加很多，这就会影响到客车的载重量，浪费电池的电量以及消耗客车的行使里程。因此，最好的方法就是需要国家有关部门在全国积极布点。如中国石化、中国石油、国家电网机构在全国大面积增加像现在加油站一样的网点。这样，不仅重卡新能源有所突破，纯电动客车也可以在在城市之间实现运营，值得一提的是，客车目前已经实现了可插入式的充电模式和更换式的充电模式。这样，纯电动客车完全可以通过租用电池来实现运营，由于没有了电池的配备，纯电动客车的价格自然就会大幅度地降低。原本大家一直讨论的新能源客车废旧电池本身存在的污染问题也得到了有效解决，生产部门完全可以通过集体回收、综合处理。”此外，相关专家提醒，做到类似加油站一样的充电网点，需要耗费国家数以千亿元、甚至更多的资金及人力，而这么多的付出何时收回成本也需要仔细斟酌。