农村客运市场现状

    众所周知，由于我国二元结构政策经济，因此中国农村半个多世纪以来，依旧非常贫困不堪，城乡贫富差别地球人有目共睹、触目惊心。中国农村基础设施建设不完善，各地农村经济发展相对落后且不平衡，特别是城乡、县乡、乡镇的公共交通发展相对滞后，西北、西南、中南等山区和偏僻地区的农民兄弟出行困难。对中国农民来说，客车作为农村客运交通工具可以说是是一种奢侈品，农民根本不愿意多花一元钱坐客车，出行的特征依旧是上世纪初的“肩扛(挑)、手提(拎)”。其次农村分季节性客流量短缺不稳定、硬件和软件等设施也是相当落后。

    由于农村客运带有更多的公益性质，而与此同时国家的政策补贴又相对较少，加上农村客运运营一直不规范，“黑车”泛滥猖獗。农村大多数私营客运以农巴与微客为主要形式，部分经济不发达和欠发达地区的乡村私营客运还主要以三轮或四轮农用车改装后准客车为主要形式，所以安全毫无保证，每天都有车毁人亡的报道。

    在中国农村，出行能够选择乘坐客车肯定是低端的客户群体——农民，他们对车票价格的敏感度比较高而并不在乎车的品牌和舒适度。因此，迫于农村客车的低利润，很多客车车企针对农村市场的车型大都是在原有平台上做的减配车型，既要控制成本还要保证客车的安全质量可靠性很难做到。同时传统日系海狮轻客的结构空间又不能满足客运的需要，这些车承载力不够，安全性不好，不适合做农村客运，真正意义的农村客车很少。

    业内人士都知道：在客车领域全国有上百家客车企业具有农村客车的生产资质，但农村客车是属于利润率比较低的产品，发展农村市场成本高昂，投入资本回收周期长，甚至出现亏损。因此这些年来被逼迫退出农客和农村客运市场的经营者一批又一拔。

    但近来来，随着我国新农村建设步伐的加快，很多建制村开始合并为大村庄，很多地方也开始出台政策发展农村客运，特别是农村公路的快速建设及站点的合理布置、农村的主干线及通往各大中心城市的卫星城镇公交线的重新布局建设，以及“村村通”工程投入运营与建成的农村二级客运网络，与现有城乡客运一级网络有机融合衔接,这都有对农村客车经济性、品质都提供了利好的硬件条件,但与此同时也提出了新的客运要求,以上这些需求对一些质次价低的原有农巴形成了强大的冲击，其结果是农村客运市场对客车的技术与安全性提出更高的要求。农民兄弟的命也逐渐变得和城里人一样的值钱起来。不过这是一个非常悲惨悲壮的历史话题了。

    轻客车企被动“下山下乡”

    2009年客车销量大幅度下滑，尤其是轻客市场的跌落为历年鲜有。2009年前五个月整体轻客市场下挫-12.9%，其中七家主流传统轻客车企的销量增长率为-5%。但细分产品和市场发现，只有6米～7米的大轻客成为客车市场的惟一增长点，而这类客车恰恰就是运营在城乡与县乡之间线路的长轴矩大型柴油轻客。

    这些大轻客满足了农村客运的要求，座位相对较多，并且后排空间大，可以存放东西。在农村的道路大多在3.0--4.0米宽，大轻客车宽为1.7米--1.8米，这正好满足道路要求而能在这种道路上顺利通行。

    在我国沿海经济相对比较发达，有很多乡镇企业，村民的出行需求明显，但是又比较分散。如果用中巴车的话，一辆车要15-20万元，投入成本比较大，还不能保证上座率，而低档轻客不仅售价低(10万元以下)，还能减少空车率。由于现在客流量不太理想，上座率不高，而跑中巴车不光坐不满乘客，油耗也不低。

    在一些山区，由于道路崎岖，路面狭窄，长久以来城乡客运都以微客为主。农村乘客分散、消费水平低，让“薄利多销、少拉快跑”的微客在这一地区占据着明显的优势。但轻客不仅座位空间比微客大，而且加高加长，并装有空调，乘坐环境有了很大的改善。同时由于空间大了，还能满足进城进货的、买东西的农民摆放货物的要求，更受农民欢迎。因此，轻客的这些比较优势是微型客车所不能替代的。

    目前，在全国的一些部分远郊县区，由于路途较远，19座的中巴车成为了主力车型，可这批老旧中巴车却正要退出这一市场。19座中巴车，目前这些车型老化，企业也不再生产该车型，如果更换车型的话，取而代之的是肯定是轻客，其中12座或14座的轻客更有市场。因为这类车型对车身底盘结构进行了全面优化，整车的稳定性、整车承载能力和舒适性都得到了显著提升。且车身比微客重，装有ABS、动力转向，安全性能也比较好，安全性和舒适性都有很大的提升。对经营者来说，运营成本降低后跑农村客运也有利可图。

    2009年下半年，在没有欲出台任何对轻客市场和轻客车企利好的激励政策的迹象情况下，笔者预期将会有更多的中、低端的日系长轴矩的海狮轻客被逼地上山下乡，到农村这个最大最辽阔的市场来“刨食”。