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道路漫长 纯电动公交且行且探索

2012-09-11 来源:商用汽车新闻 作者:李晓菲

  在节能减排和油价上涨的双重压力下,使用电池驱动且几乎零排放的纯电动车倍受追捧。在“十城千辆”工程的带动下,多个城市在公交领域投放纯电动车型。经过几年运营,纯电动公交车的节能减排作用得到认可,但成本高昂、电池寿命短、动力性不够、充换电复杂等问题也逐步显现出来。

 

  纯电动公交车如何兼顾经济性与环保性仍在探索过程中,其大范围推广使用仍面临种种困难却是不争的事实。

 

  初显成效不宜冒进

 

  经过两年多的示范推广,纯电动公交车已在北京、上海、天津、成都等城市的公交线路上运行。今年是“十城千辆”工程的最后一年,尚未完成示范推广计划的城市会有新一轮的需求释放。有数据显示,下半年21个试点城市纯电动公交车的采购计划量为784辆,示范推广的作用逐步显现出来。

 

  “纯电动车排放少,是最环保的车型之一。出于对环境的考虑应大力推广,而城市公交是最能显现效果的载体。从总体上看,纯电动公交车目前推广效果不错,在全国范围内达到上千辆。有些城市的运行效果不错,深圳就找到了比较适合当地的方案;有些城市的运行效果不很理想。好与不好都是正常现象,毕竟新能源汽车产业仍处在起步阶段,遇到困难在所难免。”国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者。

 

  王秉刚对当前纯电动公交车的推广成果表示了肯定:“‘十城千辆’工程开始实施的时候,对于纯电动公交车的推广,我主要担心两件事情。一是安全问题,公交车主要是在市内运行,线路经过的多是闹市区,人员密集,纯电动车的电池安全问题尤为关键。值得欣慰的是,在各关联单位的重视下,尚未因为电池原因发生比较严重的安全事故。另一个就是成本问题,纯电动公交车造价高,再加上电池技术尚未成熟,使用维护成本也高,运营成本过高成了推广的最大困难。有些地方提到的纯电动车节省的油费足以抵消增加的成本,目前看并不现实。”

 

  同时,王秉刚还提到:“推广纯电动公交车对保护环境是利好,但产业在推广过程中不能不计成本。纯电动公交车从设计、充电方案、运营方案等各方面都存在有待商榷的地方。现在说纯电动公交车有没有发展前景还为时太早,我们鼓励大家来试,但规模不宜太大。就一个城市来说,几十辆、上百辆比较正常。在没有摸索出切实可行的方案前,过大的规模不仅对财政造成负担,而且还带来资源浪费。”

 

  充电方案见仁见智

 

  目前,纯电动公交车主要有充电和换电两种补充电能的方案,充电又有慢充和快充两种。在使用纯电动公交车的城市中,两种方案均有使用,效果各有优劣。

 

  作为非试点城市,青岛市目前有200辆纯电动车运行,主要投入到从市区通过海底隧道到黄岛区、胶南及黄岛区内的公交线路上。

 

  “这批纯电动公交车从去年开始运行,时间已超过一年,目前效果良好。200辆车全部采用换电方式补充电能,在薛家岛建有一座容量为180~200辆的换电站,车辆每天按照排班计划换电。就运行情况来说,每辆车行驶150公里左右换电一次。公交车每天行驶200~300公里,每天换电一次即可满足需要,而且换电速度很快,6~8分钟就能换完一辆车,很方便。”青岛交运集团温馨巴士有限公司总经理曲国庆向记者介绍道。

 

  谈及换电须配备多组电池的成本问题,曲国庆说:“200辆纯电动公交车按照1:1.5的比例,配备了300组电池。换电站由国家电网出资建设,电池也由国家电网向电池厂家租赁来以后再租给我们使用。由于是租赁使用,这部分成本也不太高。”

 

  在充电方案的选择上,曲国庆倾向于换电技术:“换电更适合现阶段的情况,优势之一就是方便,换电站就像加油站一样,车辆随来随走,整个过程耗时少。充电正好相反,比较费时。如果采用快速充电又会对电网造成冲击,影响周围居民的正常用电。”

 

  天津市在8月也有40辆纯电动公交车投入运营,主要在天津海泰产业园区的638和862公交线路上投放。“这40辆纯电动公交车采用换电方式,车辆投入运营的同时,配套的海泰综合充换电站也正式启用。一辆车从进入换电站到完成换电只要10分钟左右,与耗费几小时的整车充电相比大大缩短了时间。”天津公交相关负责人告诉记者。

 

  上述负责人还表示:“现在纯电动车技术仍有很多需要完善的地方,如电池、控制系统、电机等问题。纯电动车产业链还没有延伸开,很多企业的核心技术还依赖引进。在补充电能的技术路线选择上,充电和换电各有优势,且都不够成熟。推广纯电动公交车和选择哪一种充电方案都应因地制宜。”

 

  王秉刚也表达了类似观点:“充电和换电方式各地都有尝试,北京、上海采用换电路线,深圳采用充电方式,运行得都比较好。公交车具有相对稳定的行驶路线和路程,原则上换电和充电都可以实现。总之要通过多种方式来探索纯电动公交车的可行性。”

 

  由于纯电动公交车依靠电池驱动,在动力性方面的表现一直不佳。“可能跟纯电动公交车的技术不够成熟有关,动力性不够好,特别是爬坡时,车跑起来没劲儿,稍微有一点坡度就有困难。”天津公交相关负责人告诉记者。

 

  2008年奥帆赛的时候,青岛也运行过4辆国家电网赠送的纯电动公交车,当时效果并不理想。“一方面是电池续航能力不行;另一方面是动力性不够好。究其原因,还是当时技术水平不高。近年来随着技术的进步,纯电动公交车动力性不足的问题逐步得到解决,车辆爬坡的表现也好了很多。”曲国庆说。

 

  王秉刚表示:“纯电动公交车携带大量电池,自重很大。提高动力性能必然要提升电池的续航能力,增加了电池又会加大自重。纯电动公交车想做好动力性很难,本身就存在矛盾。”

 

  政策依赖性大难独立发展

 

  纯电动公交车在推广过程中面临的另一个问题,就是对政策和财政依赖较大。

 

  为了实现节能减排,推动新能源汽车的普及,国家给予新能源车辆大额补贴,数额最大的就是纯电动公交车。可以说,在巨额补贴下才有了纯电动公交车的推广成果。

 

  “纯电动公交车价格较高,一般都在200万元左右。财政补贴占了纯电动公交车购置费用的一大部分,除了有国家每辆110万元的补贴外,青岛政府每辆车补贴50万元,而且还免交车辆购置税。虽然纯电动公交车价格较高,但算下来企业承担的费用还在能接受的范围内。”曲国庆告诉记者。

 

  对此,王秉刚表示:“产业初期财政投入大额补贴是必要的,但这毕竟是短时间的,不可能持续下去。纯电动公交车如果一味依赖大额补贴才能推广,也很难长久发展。现在各地都在探索兼顾环保和经济性的运营方法,希望找出一种最合适可行的方案。最终目的就是在失去大额补贴后,纯电动公交车还可以持续推广下去。”

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