《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2012)(以下简称GB 7258)已经实施，此前业内主要关注其对大中型卡、客车的影响。然而，记者在调查中发现，物流类轻客受到的影响同样不容忽视。

　　2012年9月24日记者获悉，近日，不少轻客业内人士反映刚刚实施的GB 7258对轻客市场产生了明显影响，其中最直接的就是上牌难。

　　“这种感受很直观。我公司卡车部门和轻客部门在同一个办公室，GB 7258实施以来，卡车部门的同事说市场上几乎没动静，轻客这边却很‘热闹’了。”某商用车企业轻客品牌负责人徐先生(化名)告诉记者：“GB 7258影响范围很广，其主要目的是提升汽车行业的安全性，改动最大之处也针对这一点，将很大精力投入到校车、危险品运输车、大客车等产品的安全性上，针对轻客则是只言片语一带而过。出人意料的是，从目前的执行效果看，受影响最大的恰恰是物流类轻客。”

　　物流类轻客受限明显

　　“以江铃全顺、南京依维柯、金杯等为代表的5~6个座位的车型均如此。从8月底开始，不少销售此类品牌的经销商就在关注政策的执行情况，也很想知道牌照办理的难易程度。如果车辆难以落户，经销商就想提前购买一批车辆并上牌。如果可以上牌，经销商对合格证如何处理也存在疑虑。按目前情况看，乌鲁木齐有可能针对上述轻客采取合格证日期为9月1日前的可以上牌、9月1日以后不能上牌的做法，不符合规定的车辆要对座位进行调整，防止客货混装。”乌鲁木齐江淮汽车销售有限公司总经理姜波介绍：“这种车型的容积既可以装6个座位，也可以安装11个座位。严格按照GB 7258执行，6座车辆就无法上牌，而11座车辆可以。”

　　上海一位销售轻客、轻卡的经销商陈先生也有同感：“与轻客相比，GB 7258对轻卡几乎没有影响。按照要求，政策执行后所有货车和专项作业车均应在驾驶室两侧喷涂总质量；总质量大于等于12000千克的货车应安装行驶记录仪。不过，针对不同项目，政策给出了时间不等的过渡期，如对行驶记录仪给出7个月的过渡期。因此，目前轻卡上牌并未受到限制。”

　　近段时间竞争激烈的欧系轻客是受政策影响的重灾区。“很多企业进入欧系轻客市场，主要目的就是做物流车，这种车型能满足用户客货混装的需求。”徐先生表示：“但目前这种车型在很多地方都遇到了上牌难的情况，甚至企业所在地也是如此。如果在‘家门口’都解决不了，其他地方就可想而知了。”

　　“9月是信息重点反馈期，目前有些地方执行得很严格，如北京、上海和一些西部城市，有些地方还没有动静。GB 7258对我们的影响主要有两方面，一是对侧翻式座椅的影响；二是最后一排座椅后部的空间占全车长度不能超过30%。座位少、后部空间大的车辆都会受到影响，以后可能要面临改进。”某欧系轻客企业人士透露。

　　后部空间太大惹关注

　　30%的规定从何而来？“这是为了给车管所操作人员统一的衡量标准。GB 7258有两个宏观要求：一是不允许客车装货；二是座位的布置要均匀合理。在具体操作过程中，不同的人对‘座椅布置均匀合理’有不同的理解进而产生偏差，所以才有了‘30%’的衡量标准。据我了解，有些车管所用目测代替了工具测量，他们以空间布置明显不合理、座椅布置明显拥挤为由，认为客车有装货的嫌疑，继而不给车辆上牌。话说回来，这种车型后部空间的确很大，仅靠目测就能判断超过30%。”徐先生向记者介绍。

　　徐先生表示，物流类轻客之所以如此受关注，原因有三方面：“第一，据说GB 7258在修改之初，公安部等主要起草方就将这种车型作为案例来研究，政策执行后自然就受到关注；第二，城市物流对这种车型需求很大，新车较多，容易引起车管所的注意；第三，这类车型后部空间的确很大，引人关注且容易测量。GB 7258中的其他规定(如车辆载质量、总质量等)是否与公告相符无法用肉眼看出来，必须用地磅测量，而很多车管所不会去测量这些参数。按理说，卡车参数偏差度比较大，载质量、总质量等很难控制在较小的范围内。另外，不同材质做出来的卡车载质量不同，有些厂家为了节省上公告的费用，将不同材质的车辆申报同一公告，车管所很难看出这种差异。轻客也是如此，很多厂家3~6座的轻客产品共用同一个公告，载质量不同，在公告上却体现不出来。”

　　解决市内物流是关键

　　在姜波看来，问题的根源在于轻客装货：“现在很多省会城市不允许货车进城，而这些城市又有物流要求，于是不少车主改用轻客拉货，特别是一些小私营业主(如厨具批发商、电脑电器商等)。”

　　“从根本上说，客车装货是被国内各种法规(包括地方法规)逼出来的行为。用户有客、货两用车的需求，为什么愿意买客车来拉货？作为厂家，我们也不想让用户购买客车装货，不过货车很难销售出去，原因就是地方法规对这种车型的限制太严。”徐先生认为：“当前最关键的问题就是梳理好法规，明确城市物流究竟应该使用哪种车型。对于这个问题，至今没有相关部门给出明确答复。从表面上看，有关部门给城市物流留出了空间，即只要办理城市物流营运证、通行证，就可以使用厢式卡车作为城市内物流用车。可实际上没这么简单。首先，办证难度大，城市规模越大，办证难度就越大。因为这是有指标的，且管理部门不会给普通企业办证，更不用说给个人办证，只有专业物流企业才能获批。其次，上述证件的检测周期频繁，每个季度就要检测一次，一方面耽误了用户的工作时间；另一方面，每次检测都要交一笔检测费，每年费用达到3万~5万元，相当于多支付一名员工的年工资，这样一来，哪个车主会买厢式货车拉货？特别是那些需要提供上门服务的企业更不可能买卡车，因为车辆可能每天只跑1~2趟，却要支付如此昂贵的检测费用，不划算。同时，每家企业总需要几辆工作车来购买办公用品，聘请物流公司运输办公用品不现实，可管理部门根本不考虑这种后勤需求，逼得企业购买客车作为物流车。”

　　这一观点得到了不少轻客企业的认同：“虽然很多国外城市并不限制卡车进城，但在国外从事市内物流的大多是厢式车，很难见到轻卡。城市物流对车辆的需求是载货空间较大、装卸货方便，特别是快递公司。反观国内，尚未给这种多功能商用车足够的宽容度。我认为这是规划城市物流时不得不考虑的内容。”