2014年6月中旬，随着第一批公交车的交付，位于贵州贵阳小孟工业园的奇瑞万达贵州客车股份有限公司顺利完成贵阳公交集团183台公交车订单的生产。这是自2013年4月底投产以来，奇瑞万达最大的一笔订单。

　　“这笔订单完成后，奇瑞万达与贵阳公交集团的第二笔‘大单’也指日可签。”奇瑞万达贵州客车股份有限公司销售公司总经理宋旭江说，下一步，贵阳公交集团将与奇瑞万达共同优化提升新能源公交车，展开新能源领域的全面合作。

　　早在两年前，奇瑞万达项目确立之初，新能源汽车就是项目的重要战略目标。但是，作为外来的“嫁接型企业”，落户之后，生产、经营及市场推广上面临的一系列“水土不服”，让这一目标一度无法实现。

　　“奇瑞万达的前身是贵州万达客车，而万达客车主要生产城乡公路间运行的小型客车。”宋旭江说，在目前的客车产业格局中，这类客车处在价值链最末端，附加值非常低，属于“鸡肋”产品。即使在贵州万达最景气的时期，其年产值也才2亿多元。

　　而另一方面，奇瑞万达落户小孟工业园后，经营占地面积比从前增加5倍以上。项目投产之初，仅仅由于设备折旧、管理运营等带来的费用就多达数千万元。

　　“地盘变大了，各方面的成本都上升了。如果企业的盈利能力不随之上升，肯定难以发展壮大。”宋旭江说，从去年4月底到8月，企业一直处于亏损状态，“如果不想‘等死’，就必须迅速完成产品转型和管理提升，挖掘本土市场潜力。”

　　经过调研，奇瑞万达锁定了贵州的旅游客车市场，并计划立项开发一款8米长的旅游客车。然而，就当奇瑞万达计划将该产品推向市场时，旅游车的性能却无法达到采购方的要求，与此同时，其他公司的同类产品陆续上市，使这个项目一度陷入尴尬境地。

　　“用做轿车的模式来做客车行不通。”宋旭江说，与轿车不同的是，客车更为“个性化”，一般都走多产品、小批量的路，不仅要求研发周期短，而且特别要注重与采购方的互动。

　　有了失败的教训，奇瑞万达决定改变先研发生产、再开拓市场的模式，先锁定客户，再根据客户的需求开发和生产。与贵阳公交集团合作的成功，证明了这一改变的可行性。

　　“去年12月底，我们按照贵阳公交集团的要求生产了10台样车。”宋旭江回忆，样车生产出后的几个月里，奇瑞万达按照贵阳公交集团的要求反复整改。最终结果证明，按照采购方使用经验改良后的客车，与同类产品比起来更“接地气”。在与贵阳公交集团的合作中，奇瑞万达共开发出3个车型，产品更适应贵阳多坡地的特征。

　　在第一笔订单即将“完满收官”之时，奇瑞万达又接到了来自安徽公交系统价值2亿元的新能源城市公交车“大单”。

　　“去年底，全国第二批新能源汽车推广应用城市名单出炉。贵阳市、遵义市、毕节市、安顺市、六盘水市、黔东南州6个市州名列其中。”宋旭江说，到2015年底，贵州新能源汽车累计推广量将不低于5000辆。

　　正是看准了这一机遇，2014年下半年，奇瑞万达计划生产600台新能源城市公交车。

　　“以每台售价90万元计算，可实现5.4亿元销售收入，间接带动产值15亿元。”宋旭江说，目前，奇瑞万达在本地的配套率仅为19%，带动效应只有1:3。到2015年，奇瑞万达的年产值预计将突破30亿元。届时，其产品的本地配套将得到完善，带动效应将达到1:7，可顺利实现打造百亿元产业集群的目标。