申请，等待;再申请，再等待，是很多地市公交公司在申请补贴时的常态。在2010年的中国国际交通技术与设备展览会期间召开的城市交通发展论坛上，交通运输部道路运输司负责人指出，每年与政府讨价还价仍拿不到足额补贴，在公交公司是司空见惯的事。在“公交优先”政策的背景下，应该采取哪种措施保证公交公司能够按时顺利地领到补贴，是公交行业迫切希望解决的问题。

　　补贴有助公交公司开辟新线路

　　7月30日，上海市十三届人大常委会第二十次会议表决通过了关于修改《上海市公共汽车和电车客运管理条例》(以下简称《条例》)的决定，新增条款突出公交行业的“公益性”，明确规定政府对公共汽车和电车客运的资金投入纳入公共财政预算体系。这一规定自今年11月1日起施行。

　　公交补贴进预算

　　截至2009年底，上海市共有公共汽(电)车运营企业43家，从业人员64165人，线路1129条，车辆16272辆，日均营运里程306万公里，日均客运量741万人次，占全市公共交通日均客运总量的52.8%。去年，上海市、区两级财政分别为公交行业投入33.9亿元和4.3亿元，用于优惠换乘、老年人免费乘车、车辆更新、开辟冷僻线路等项目补贴。

　　《条例》的修改内容获得上海人大通过，表明上海市政府补贴公交将不再是一时之举。《条例》明确了政府应承担的费用，包括对公交换乘的优惠，对老人等符合规定的乘客实施乘车免费措施，对在农村等客流稀少地区开辟线路实施补贴，政府投资建设的公共汽(电)车站点免费使用，政府投资建设的公共汽(电)车停车场、保养场低价租赁措施，公共汽(电)车更新补贴等。

　　另外，《条例》中还规定今后上海市公交线路开辟、调整要公开征求市民意见，引入公共参与机制，实现公共汽车和电车站点设施与新建小区同步规划、同步建设、同步交付竣工验收，以及对公交企业的线网优化、线路配套、营运时间、行车间隔、站点设置进行监督等。

　　补贴纳入预算为回归公益

　　近年来，国家部委多次强调“公交优先”政策，建设部等六部委还出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》。记者在采访过程中了解到，“行业公益性，运作市场化”是上海市近年来公交行业的运行模式。一段时期内，这一模式确实推动了上海市公交事业的发展。随着“公交优先”战略的提出，公交改革的不断深入，公益性与市场化的矛盾日益突出。如何寻找两者之间的平衡点，成为实施“公交优先”战略的首要问题。

　　在上海公交行业协会秘书长姜培顺看来，公交公司的公司属性与社会属性的冲突，导致政府的很多政策无法实施。比如，各公司在客流量大的区域“抢地盘”，线路交叉、重叠，资源浪费严重并造成道路拥堵。姜培顺说，没有补贴，公交公司不愿意购买新车、提高车辆配置、缩短发车间隔，不愿意开辟新线、调整线网。所以，建立长效补贴机制是保持公交行业公益性的条件之一。

　　上海市一位人大委员告诉记者：“通过立法，明确公交行业的公益性定位，为‘公交优先’战略的实施提供法律保障，是政府的应有之责。”

　　具体补贴来源未明确

　　对于公交补贴的资金来源问题，《条例》中没有明确规定。据业内不愿透露姓名的人士告诉记者，从2007年起上海市人大及政协会议上就有多位委员建议，利用上海市私家车牌照拍卖资金专项补贴公共交通，未获得通过，不过这种做法已经在逐渐推行。2007年，上海市私家车牌照拍卖资金中有8.56亿元专项补贴公交系统，2008年，这笔资金中约45%，也就是12.9亿元补贴给公交系统。上海市审计局相关人士告诉记者，拍卖私家车牌照的资金有力促进了上海市公共交通的发展。

　　近年来，北京市每年用于公交的补贴都超过100亿元，但是上海与之相距甚远。据了解，北京市的公交补贴部分来源于机动车违章罚款收入。据一位媒体人士透露，上海市的公交行业补贴也有部分来源于机动车违章罚款收入。不过上海私家车牌照拍卖资金收入和机动车违章罚款收入中只有一小部分应用于公交系统。

　　这次《条例》中除了没有规定补贴资金的出处外，也没有规定补贴占用公共财政预算的相关比例等问题，具体操作细节至截稿时，记者未得到有关人士的答复。