为了避免生活在汽车垃圾堆上的可能，全球都在进行报废的汽车零部件回收再制造工程。在中国，这一事项也迎来“破冰”。怎么回收？怎么利用？发改委对此作出解释。

　　试水“再制造”

　　 ３月６日，国家发改委发布了《汽车零部件再制造试点管理办法》（以下简称办法），公布了包括一汽在内的１４家再制造试点企业名单。同时公布，目前我国再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器５类产品。

　　 据国家发改委解释，汽车零部件再制造是指把旧汽车零部件通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序后内恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量的批量化制造过程。

　　 上海博思企业管理咨询有限公司王宏告诉记者，在《机动车强制报废标准规定》正式出台前，为加快建立与报废汽车回收利用相衔接的汽车零部件再制造管理制度，只能通过开展再制造试点工作加以解决。

　　 不过，对于再制造件，普通车主难免心存疑惑：汽车报废了，怎么用来再制造？再制造产品会不会存在质量隐患？以后购买的新车上会不会有再制造零部件？商家会不会借机以次充好？针对这些问题，国家发改委设立了５大原则。

　　 第一，再制造产品原则上不得低于同类原产品新件的质量保修期；第二，再制造的零部件不能用在新车上，只能进入售后服务系统，也不能直接进入零售市场销售；第三，暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“五大总成”进行再制造；第四，零部件再制造企业不得回收或再制造未获得授权的其它企业产品；第五，再制造企业应获得零旧部件的原生产企业的商标使用权。

　　 此外，办法还规定，再制造产品应在外部醒目位置标明“再制造”标志并能永久保留。同时，还对产品性能质量、产品保修、售后服务、产品信息管理、变更车辆注册信息等方面做出具体规定。另外，此次采用试点推行的办法，只严格选择了１４家企业作为试点企业，这本身就为再制造设定了一个门槛。

　　“绿色”财富

　　 很明显，再制造产业，带来的是一笔巨额“绿色”财富。

　　 据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件９０％以上可以回收利用。再制造产品的成本只是新产品的５０％，同时可节能６０％、节材７０％。

　　 以发动机的再制造为例。市场上，一个新发动机的价格普遍在１．３万元左右，而一个再制造的发动机，其花费是全新发动机的４０％至５０％。

　　 在美国，有５万多家从事汽车零部件再制造的企业，产值达到３６０亿美元。通过再制造生产的汽车零部件，占美国汽车售后服务市场份额的４５％－５０％，一部分所占市场份额甚至达到１００％。

　　 与汽车产业发达国家相比，我国的汽车零部件再制造业有很大差距。王宏告诉记者，目前我国从事汽车零部件再制造的正规企业仅十几家，产能普遍较小。而发达国家的汽车再制造业发展很快，可再制造的汽车零部件包括发动机、传动装置、离合器、转向机、减振器、空调压缩机、水泵、油泵、动力控制泵等。

　　 据中国汽车工业协会常务副会长、汽车零部件再制造专家组组长董扬介绍，到２０１０年，中国汽车配件需求量约为６５０亿元，如果５％采用再制造产品，需要３８亿元再制造产品。而目前汽车零部件再制造产品每年不足７亿元。

　　 王宏说，到２０１０年，我国汽车保有量将增至５５００万辆，按照５％计算，当年报废的汽车就有２７５万辆，且逐年增加，这为开展再制造产业提供了大量的资源。

　　“绿色”困惑

　　 有专家分析，一直以来，在汽车零部件的再制造领域，有４大困惑：一是源头枯竭；二是零部件回收率低、回收体系混乱；三是技术水平不高；四是消费者的不信任。

　　 ２００１年，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》?第３０７号令?，强制报废汽车五大总成回炉，但这些零部件正是再制造的原料，如此一来，就造成源头枯竭。

　　 其次，回收率低。目前，欧美等国汽车零部件再制造回收率非常高，回收范围涵盖广，汽车零部件的回收再利用基本上达到８０％以上，丰田和福特等汽车巨头甚至可以达到９５％的回收率。而目前国内的再制造产品，还主要集中在发动机、变速器、电机等附加值较高的汽车零部件上。

　　 再次，技术掣肘。在德国的慕尼黑，宝马公司建有一家专门的再循环和拆解中心，负责研究旧车的拆解技术与经济，在再制造的过程中，有９４％被高技术修复，５．５％回炉再生，只有０．５％被填埋处理。但是，这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。

　　 为促进汽车零部件再制造企业的技术进步。《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》提出，零部件再制造试点企业要加大投资力度，提升再制造所需要的拆解、清洗、加工、装配、检测等方面的技术装备水平；制定再制造产品质量标准和生产规范，尽快形成产业规模。再制造试点企业在本通知下发之日起一年内要通过第三方的质量体系和环境保护体系审核。

　　 消费者的信任度也是关键所在。“再制造产品，会不会有质量隐患？”在采访中，这个问题被多次提及。而据记者了解，在到４Ｓ店更换零部件的消费者，鲜有愿意接受再制造产品。在产业成熟的发达国家，消费者会主动选择再制造产品。但在我国，这还是一个新兴产业，很多人认为，再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。在短时间内，恐怕很难扭转这种观念。

　　 为此，业内专家建议，除了要加强宣传外，要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。

　　 破解难题

　　 日前公布的《汽车零部件再制造试点管理办法》，针对上述问题，都提出了宏观性的指导。

　　 例如鼓励政策以及监管手段。如：国家和地方要支持汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧汽车零部件用于再制造；加快制定鼓励汽车零部件再制造产业发展的财税政策等等。

　　 中国汽车技术研究中心相关负责人在接受本报记者采访时说，日后，或将放开旧件流通，这样既能减少再制造企业的回收成本，又能让消费者充分认识旧件的价值，但这需要一个循序渐进的过程。

　　 王宏也建议，国家和地方应鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。

　　 随着试点工作的开展，相信国家鼓励汽车零部件再制造发展的政策也将逐步得到完善。