业界以“胖而不壮”来描述本土零部件企业的现状。

        的确，低价、低端、低附加值、低利润！近年来，我国汽车零部件产业虽然保持了高增长的态势，但是本土企业主要从事座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等技术含量较低的产品生产。而在技术含量较高的汽车关键零部件上，很多本土汽车零部件供应商在技术、资金及销售渠道等方面都严重依赖世界大型零部件供应商的支持，而且大部分还只是停留在模仿阶段，扮演着“加工厂”的角色。

        以轮胎市场为例：目前国内一半以上的轮胎市场已被外资企业占据，而且，外资企业牢牢把控着国内高端市场。高附加值意味着高议价能力，与国内企业不到10％的利润率相比，一些外资巨头的利润高达20％以上。所以在面对成本上涨压力，普利司通、固特异、米其林可以轻松地宣布涨价。而本土的汽车零部件企业则叫苦不迭。一位汽车底盘生产商表示，近来和整车企业的谈判，每次都不欢而散。宝钢供应的原材料涨了近10%，受利益的驱使，没有整车企业愿意共同分担。

        今年，通用、丰田、福特三大汽车制造商的在华零配件采购额都比预期大幅减少，预计到2010年，这三家汽车制造商将总共减少160亿美元的在华采购。原因是中国缺乏能达到质量要求且价格低廉的本地供应商。而去年，我国汽车零部件企业在国际市场遭遇反倾销竟达10余起。

        “上游原材料在涨价，下游汽车在降价；对内员工工资要增长，对外面临跨国巨头的挤压”，本土零部件企业遭受“四面夹击”。审视当前的本土零部件企业，五大病灶必须警醒：

        1.产品单一，规模偏小，产业集中度低。在现有的零部件企业中，80％以上的销售额在一亿元以下，年营业额在一亿元以上的只有130家，50万元以下的却有2700家。生产成本高，行业整体效益低下；

        2.目标市场单一(如仅中国国内的配套市场，甚至仅供商用车或仅供乘用车市场)；

        3.国际化程度普遍不高，有一些公司虽已能将产品销售到全球，但绝大部分价值的生产仍在国内，只是出口到国外，还没有能力全球制造、全球销售和更深的价值链全球优化；

        4.基本上没有企业能在一级配套市场上拥有持续的全球领先的技术开发能力；

        5.没有可以依靠的稳定的全球主机厂伙伴。

        长期以来，本土零部件产业一直处于滞后于整车发展的亚健康状态中。零部件产业滞后于整车发展，但是又严重依存于整车业发展。

        就单个项目配套的选择权来说，整车企业是主动的，零部件企业是被动的。但如果从整个产业角度来看，整车企业的发展严重依赖零部件产业。零部件企业的基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力，是整车企业最为看重的合作因素。而目前，零部件企业缺少与整车企业同步开发、联合设计的协同行为，双方长期缺乏有效沟通与交流，不能实现沟通的制度化、规范化和日常化，战略性供应链关系不牢固，已经到了非常严重的程度。

        从高层次上来说，零部件企业不仅要与整车企业同步研发，还要引导汽车产业的技术进步，推动整车企业的技术创新。真正有实力的零部件企业，面对的实际上是一个卖方市场，不仅配套不成问题，而且处在相对垄断的地位，并借此获取超额利润。

        当然在很多情况下，不是国产自主品牌的汽车，一般不会优先选用国产自主开发的零部件，正所谓“皮之不存，毛将焉附”，这就是国产零部件依附于国产整车的道理。但是，反之，如果没有一个比较完整的自主开发的零部件体系，自主品牌整车的发展只能跛足前行。

        一家北美汽车公司曾经想采购日本一家公司的混合动力总成。在北美汽车公司产量低时，这种交易是可以成功的。但一旦北美汽车公司要求上量时，日本的整车公司对其零部件企业施加压力，最后北美公司必须限制其混合动力汽车的产量。

        从以上例子可以看出，如果没有一个真正可以依赖的自主零部件企业、开发供应能力和供应链，如果不扶持培育国内自主开发的零部件而依赖于采购国外的零部件，国外零部件企业将可能迫于其本国整车客户的压力而制造障碍。结果是，我国整车自主开发的能力不可能达到与国外整车同场竞技的水平。

        一个有实力的汽车公司背后都有一个强大的汽车零部件集团作支撑。汽车零部件产业是支撑汽车工业持续健康发展的关键因素。反之没有品牌，没有核心技术，没有汽车零部件产业的自主创新，整车企业的自主创新就是空中楼阁。而本土汽车零部件产业啥时才能亮出自己的绝活来？啥时才能实现成本驱动到技术驱动的转型？