2014年5月4日，福田汽车与潍柴展开了新一轮战略合作，而在此之前的2014年4月8日，福田与康明斯合作的ISG发动机也在美国上市。与此同时，福田与戴姆勒合资合作的发动机工厂也将于今年动工。

　　福田为何同时与三家发动机厂商展开合作？这些合作能给福田、潍柴、康明斯和戴姆勒各带来什么？未来，这三种合作发动机在福田欧曼的产品中，会形成怎样的配套格局？笔者这里以科斯的新制度经济学原理为基础，做一些分析。

　　科斯与新制度经济学

　　罗纳德?哈里?科斯（RonaldH.Coase）——新制度经济学的鼻祖，1991年诺贝尔经济学奖的获得者。科斯的两篇代表作是《企业的性质》和《社会成本问题》。

　　由科斯及其追随者创立的理论体系，现在经常被称之为“新制度经济学”。新制度经济学的内容可以用两个词来概括：一是“产权”，二是“交易费用”。广义地讲，产权就是受制度保护的利益。它与传统社会主义经济学中的物质生产资料所有权不同，这里产权既包括物质资产，也包括人力资产，既包括有形资产，也包括无形资产（如知识资产和商誉资产）；交易费用，用一句较通俗的话说，就是人与人之间打交道的费用。

　　人的经济利益不仅要从与自然界打交道中获得，还要通过人与人之间的合作实现。人与人的合作，会产生利益分配问题，只有解决了这一问题才会实现合作。解放问题的具体方式，是通过谈判达成契约，但谈判和缔约是要付出成本的，合约形式也是多种多样的。达成不同的合约形式，会耗费不同量的交易费用，也会产生不同的合作效果，各种交易费用和效果都是不同的。

　　那么，采取什么样的合约形式为好呢？科斯的回答是，当合作效果是相同的时候，应当采取交易费用较低的合约形式。这就是他的著名论文“企业的性质”所得出的结论。科斯的理论说明了企业存在的意义，也说明了，企业间为什么要进行合资合作——企业的存在和合资合作都是为了降低交易成本。

　　福田汽车与潍柴动力、康明斯以及戴姆勒进行的合资合作，应该都可以降低他们之间的交易成本。正是合作降低了交易成本，因此，各自的资源得到了更为有效的配置。

　　业内熟知，福田和戴姆勒的合资谈判长达八年，最终形成的合资合约，界定了几乎所有涉及到双方的所有产权关系。洽谈这个合约虽然花费了大量成本，但是一旦有了这个合约，在福田戴姆勒以后的运转中，企业内部的交易成本非常低，或者为零。

　　再来看，福田汽车和潍柴动力的合作。据福田汽车新闻发言人赵景光介绍，潍柴动力是福田汽车最大的供应商，其重卡、轻卡、轻客以及工程机械等产品都有配装潍柴发动机。因此，福田与潍柴进行战略合作后，就可以以一次的交易和合约，节省日后每次采购时的大量交易费用，这样就做到了最佳的资源配置。

　　实际上，福田汽车与潍柴的战略合作也不是从现在开始的。早在2006年，福田潍柴牵手AVL等四方签订了战略合作协议。此次，福田汽车与潍柴动力的战略合作，则是全新的、更深层次和更多方面的合作，范围更广，深度更深，涉及到资本、技术等各个层面。可以说，这次签约通过对权利义务的一些约定，也可以大大减少这两家企业在日后交易中的交易费用。

　　福田与潍柴、康明斯与戴姆勒合作的异同

　　福田汽车与潍柴动力、康明斯发动机以及戴姆勒涉及到不同的合资合作方式。

　　比如，福田汽车与戴姆勒汽车是要建立起整车的合资工厂，其中还包括发动机，这是同类企业之间的合资合作。而福田和康明斯是要建立发动机的合资工厂，属于产业链中上下游的合资合作；而福田汽车与潍柴动力则既是同行和竞争对手（都有重卡和工程机械，潍柴还将会有轻卡）的合作，也是上下游关系的合作。

　　福田与戴姆勒的合资合作，既有技术，又有管理方面的合作，双方也会因知识产权而给母公司付费，这些都是合资合同中约定的。可以说，在福田戴姆勒公司的运作中，一切都按照合同约定执行，不用再进行谈判等交易的环节，从而大大节省了运营时的交易费用。

　　福田引进戴姆勒OM457发动机，应该是一笔初次的购买费用以及按台次支付费用。由于OM457已经在德国有生产和配装，因此，其研发费用早已有过摊销，因此，可以预见，合资双方的母公司对于OM457的销量，并没有极为迫切的希望。另外，合资合同更加强调的是资产回报率，而不是整车和发动机的销量。这一方面来说，不管配装什么发动机，只要赚钱，就满足了福田和戴姆勒双方的诉求。从这一点看，OM457也没必要一定要达到什么样的销量。

　　而福田与康明斯合作是纯粹的产业链上下游关系的合作，其合资生产的康明斯ISG是还没有批量投产的产品。这个产品预计在中国的销量是3万台，而海外其他工厂的产能也是3万台。因此，无论对于福田还是康明斯来说，康明斯ISG在中国国内的销量目标都是需要努力达到的。不然，其研发费用的摊销无法完成，福田和康明斯前期的投入也无法完全收回。

　　再来看福田汽车和潍柴动力的合作。相比前两家合资合作，这个合作并没有形成一家合资公司，但是双方相互参股，因此，也应该算作有资本层面的合作。对于福田来说，潍柴动力是其最大的零部件供应商，而且，福田欧曼主流产品的的配套发动机非潍柴莫属。因此，福田汽车与潍柴形成战略合作，建立良好的合作关系，以及在产品开发中合作共赢，资源共享，有助于降低交易成本，有助于降低潍柴的研发成本，也有助于提高福田的产品质量。不过，因为这种合作不是合资公司合作，而潍柴的产品除了供应福田外，潍柴自己还有重卡企业陕汽，其他很多整车企业也会配装潍柴的发动机，因此，福田可以在潍柴的发动机研发中给予配合，但是，直接的资金投入并不太现实。

　　三种合作发动机未来的配套格局

　　福田汽车与三方合作产生出的三种发动机，在未来会形成什么样的配套格局呢？

　　福田要引进的戴姆勒OM457发动机，是由德国戴姆勒研发的，原本装在德国奔驰卡车上，因此注定了这种发动机价格昂贵。根据供需定律，价格越贵，则销量越少，因此，未来，福田戴姆勒合资生产的OM457，必定处于发动机市场需求金字塔的顶端，不会有太大的销量。还有就是前面所述，这款发动机的研发费用已经大部分摊销，因此也存在巨大的销售压力。

　　福田康明斯ISG是全新研发的发动机，其一半以上的销量要在中国实现，而在中国的销量主要要由欧曼来完成，因此，这款发动机一定存在着上量的压力。但这款发动机是全新研发、技术先进，并且投入巨大，因此价格一定会比主流的潍柴发动机贵。由于主流重卡价格弹性很大，因此，福田康明斯能配装的重卡，应该是用户需求金字塔的中部，其上限也是其产能——3万台。

　　而潍柴配装的欧曼卡车，必定是需求金字塔的底部，数量庞大。也正是因为潍柴在欧曼整个产品配装中占据主流地位，因此，福田和潍柴的战略合作就非常有必要。另一方面，福田其他的汽车品种虽然也配装潍柴动力，但都没有欧曼的数量巨大和对竞品有巨大影响力。因此，福田汽车与潍柴动力的战略合作选在欧曼二工厂，同时还举行了装载潍柴动力的第60万辆欧曼下线仪式，也就不难理解了。

　　通过上述分析可以看出，福田欧曼未来的配套格局，将会仍以潍柴为主力供应商，福田康明斯为次要配套商，而奔驰OM457为补充。如果一定要有比例的话，那或许在未来，福田欧曼重卡的配装中，这三种合作发动机的配套比例为7:2:1。