在新一轮技术革命驱动下，全球出行正在经历一场前所未有的深刻变革。5G、大数据、自动驾驶、人工智能等前沿技术正在重塑我们未来出行方式。在以电动化为根基，以绿色化、智能化、网联化、共享化为特征的跨界融合浪潮中，汽车产业已成为这场变革的战略中心。

　　2019年10月25-27日，由浙江省发改委指导，中国电动汽车百人会、中国信息化百人会、湖州市人民政府主办的第三届全球未来出行大会在浙江德清隆重举行，大会通过会展联动，充分展现全球出行产业新思维、新模式、新技术、新产品和新业态，打造全球出行产业未来发展风向标。

　　会上，国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东发表演讲，以下为演讲实录：

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东
 

　　各位嘉宾，早上好!首先感谢大会主办方的邀请，有这样一个机会跟大家交流。

　　今天跟大家交流的主题是“新的业态在出行体系和出行生态中的定位与发展趋势”。

　　近二三十年以来，我们国家城市交通从出行体系的角度来讲，最大的变化就是我们小汽车进入家庭，改变了整个出行体系。但是从生态角度来讲，主要是近几年移动互联网的发展，带来了城市交通一些新的业态出现，包括网约车、共享单车、共享汽车、定制公交和共享停车等等这些新业态。我认为，出行的体系和出行的生态，从两个不同的视角来去看待不同的问题。

　　远期，对出行的体系和出行的生态都有很大改变的，可能就是无人驾驶。从各个角色的定位来讲，我认为新的业态发展，不能改变出行方式的本质，也不能改变它在城市交通中的定位。比如我们现在的网约车，共享汽车，其实本质来讲就是小汽车出行。从我们国家城市交通的状况来讲，大城市不是我们主力的方式，未来也不应该成为出行的主导。大城市应该是整个小汽车出行里的一个组成部分、一个补充。共享单车从本质来讲，是自行车出行，是我们大力鼓励的一种出行方式。未来，随着营商环境、基础设施的改善，应该会不断的提高。而定制公交，本质就是公交车，是我们传统公交的一种补充，也是我们大力鼓励的对象。

　　从发展趋势来讲，首先说网约车。网约车发展到现在，供需基本平衡，包括总量、服务的层次性，当然供需平衡我指的是包括合规和非合规的，就是老百姓所感受到的这种状况，当然未来可能从政府的管理角度，更多的要推进它的合规化的问题。

　　从市场格局角度来讲，我认为在短期内，大的变化可能性不大，但是个别的城市会有一些变化，大家也比较清楚，因为随着这两年一些汽车的主机厂这些新的市场主体进入，我觉得会对某些城市市场格局会有变化。其实对出租车来讲，因为网约车本质上是出租车，出租车是有比较强的地域性的，服务有地域性，就是说这个市场主体，这个厂家对某一个城市内形成一定规模，当地的老百姓能够认可，或者能够感觉到用你这个车的便利性，你就具有市场的竞争力。

　　同时现在大家也知道，聚合模式的发展，包括高德、美团、滴滴也在做，这种聚合的模式，也使得一些中小企业或者在某一个城市内的市场主体也有生存的空间，并不是说网约车就一定是全国范围内这种规模的效应，而是在一个城市内部只要有规模性就可以。

　　从远期来看，我认为巡游车的这种改革，未来新旧业态的融合，会对市场格局产生比较大的影响。我们知道，其实巡游车、网约车是两个不同的交易方式，其实本质上都是出租车，如果巡游车改革到位，它也可以网约，那时候对整个出租车市场还会有比较大的影响。

　　共享汽车，其实共享汽车本质是我们租车的互联网化，其实是租车单位从原来以天变成以小时为单位、甚至以分钟为单位。整个租车其实是朝阳产业，未来会保持比较快速的发展态势，但是互联网化短时间内单位的租车，其实面对的是我们传统的出租车和网约车的竞争，这方面其实它的竞争力就显得没有那么强。首先，便捷性，从老百姓感受来讲，如果要有便捷性必须要有一定的数量规模，这方面我们的汽车共享其实是很难达到目前我们的出租车和网约车的这种规模，不管是资本的占用，还是你想做更多的车大城市的限购以及停车位等等方面，都会有比较大的局限。价格来讲，目前我们共享汽车，虽然从本质来讲节省了人工，是你自己去开车，但是也增加了停车费。从服务的层次、服务的品质来讲，我们现在的出租车包括网约车，它的服务也是多元化的，我们的汽车共享，因为没有人看管，所以车内的整洁度、品质很难保障的。从这方面来讲，因为面对的出租车，传统的巡游车和网约车巨大的竞争，所以它未来适宜的场景我认为更多的是特定的场景和特定的人群可能有它的竞争力。

　　共享单车，我认为现在已经进入理性的发展阶段，当然在这个理性的发展阶段，现在我认为整个市场格局还在调整中不断优化。我们也知道，有的共享单车企业已经逐步的退出市场，有的从中小城市慢慢向大城市在演进，有的在不断的稳固自己的市场地位，还在调整中逐步的固化。但是我认为，总体来讲，在一些城市还有它的发展潜力，包括大城市、包括中小城市都是这样的。因为中小城市它的出行距离比较短，比较适合短距离出行，大城市里边也有相当一部分出行是在三五公里以内的出行，至少一半以上的出行是在三五公里以内的，它也有它的空间。

　　当然我们有一个问题需要去思考，在这种理性的发展阶段，我们的城市还需要不需要对共享单车进行总量控制，我认为其实这个必要性就不是那么强。因为，大家也都知道，前两年共享单车处于一个野蛮生长的阶段，大家为了扩大自己的市场份额，大量的投放车辆，是一个非理性的发展阶段。现在其实你让这些市场主体去投车子的时候，其实它也要考虑它的车辆利用率、考虑它的收益率，也不会盲目的去投放。这种情况下，是不是还需要总量的控制需要去考虑。如果说投入方面还有一定的限制，或者说有一定的控制，我们在投入方面对不同的市场主体是不是能够做到一视同仁，保持公平的市场发展环境，我觉得也是值得去探讨的。

　　我认为我们的政府在推动共享单车方面，因为很强调责任，最大的两个，改善出行环境。当然这两年随着共享单车的，政府做了很多很多的努力、做了很多很多的工作，但是我认为，其实最核心的方面、最关键的环节还没有做到。比如说我们在停放最方便的地方，我们的地铁站周边是不是做到了充足的停车位。我们骑行过程中最重要的不是有一条线，而是有自行车道不被小汽车挤占，这个是需要做的。再一个，共享单车进入理性的发展阶段，也进入非常艰难的时期，我们就考虑这个行业是不是靠自身，从跟老百姓收费就能够保持这种行业的健康发展，在财务上可持续。如果没有，我们政府是不是需要去一定程度的补贴或者政府购买服务来去支持这个行业的健康发展。自行车出行是绿色出行，我们公共交通进行一定的补贴，我们这种更绿色的出行方式是不是也可以进行一定的补贴?我认为是值得去探索的。

　　我个人认为，如果说现在新的方式，通过市场的方式、得到了老百姓认可的方式，跟我们传统的政府公共自行车相比，更好的方式如果说还不可持续，还会慢慢的缩减，我认为这是我们政府的一个失职，因为我们政府也一直在推动自行车的回归，这种最好的方式而没有发展下去的话，我觉得是一件很遗憾的事情。

　　定制公交，总体发展不是特别好，主要取决于政府的支持力度，能够让它市场化的主体享受同等的公交出行的条件，并且给予更多的市场元素，比如我们的价格是不是能够放开，这里边有一个更深层次的含义，如果说它是一个市场化的主体，我们就考虑整个公共交通是不是全都是公益性的，还是在公共交通里边有一小部分是市场化的成份，我们都知道我们的住房、教育、医疗，我们认为公益性的领域里边其实也有非公益性的成份或者有市场化的成份。所以说在这方面政府应该尽快的明确自己的态度、制定相应的规则，引导市场取发展。

　　停车共享，出现的很早，但是一直发展不是特别好，因为它的业态跟我们网约车和共享单车是不一样的，因为它必须要利用既有的资源，而网约车和共享单车是不太一样的。既有的资源现在最大的问题是，停车场的所有者，不管是住宅、商场、机关事业单位、路侧停车场、公共停车场，他都没有很强的意愿把自己的停车位共享出来，这是最大的问题。不是我们不能建立这样的互联网平台，这是制约它的因素。

　　这两年随着电的收费发展，一定程度上有一定的推动，并且现在各个城市都在做路侧的电子收费，给老百姓提供了比较好的诱导服务，我认为从诱导到推动停车共享可能是比较大的推动。当然停车共享方面我认为有潜力，但是也有限度。我们不能通过它来完全解决停车难，并且这个停车共享不是说靠政府的鼓励或者是行政手段就能够做到的，更多的是通过市场的力量来去推动。

　　现在大家不愿意共享，是因为对停车场的所有者来讲取得的收益过低，又给他管理安全方面带来很大的麻烦，所以说从收益和付出的角度来讲，他就不愿意共享。所以未来一定通过市场的力量让他取得更大的收益他才愿意去共享，才会把这个市场做大。

　　不管是网约车、还是共享单车、还是我们的停车共享，我认为整个城市交通的出行体系或者是业态来讲，都是在线上不断的整合，不管是滴滴、还是从做单车开始的哈罗，还是做出行信息服务的高德，都在向综合性的出行信息平台在迈进，以及我们的携程，都在做综合性的出行平台，这是符合我们用户的这种习惯。因为我们用户都希望在一个平台上解决所有的出行问题。所以说线上平台一定是在不断地聚集、不断地形成综合性的出行平台。但是这方面我认为线上是一方面，其实更重要的是，我们要把线下的服务做好，这样才会真正的具有市场的竞争力。

　　从最远期来看，我们的无人驾驶可能会对我们整个的出行体系和整个出行生态带来很大的影响。但是首先，从它在城市中的定位来看，如果汽车的形状没有发生大的变化，我认为它依然会带来汽车的交通拥堵，因为无人驾驶可以在一定程度上提高道路通行能力，但是提高的幅度不会特别大，并且大家更愿意开小汽车出行，因为你在车上更轻松了，会有更多的人愿意小汽车出行，依然会带来拥堵，并且我认为拥堵会更加严重，对绝大部分城市来讲。

　　对我们的生态来讲，毫无疑问，无人驾驶以后，我们的网约车、巡游车、租车、汽车共享就变成一个东西，那时候一定会对这个市场的格局有很大的调整。这里边还有一个问题，到底是我们自己开车的多，还是我们通过购买服务市场化的成份更多，就是说我们是自己开车还是打无人驾驶的汽车更多，这里边最大的，我们有多少人是只用不买，也就是说我都不买了，只是用车就可以。这里边其实大家相对大部分人都比较乐观，但是我认为其实没有那么乐观。因为到现在为止，我没有想出拥有和是否有人驾驶之间，有没有这种必然的逻辑。包括现在，当然无人驾驶以后我们的打车或者是网约车、出租车会价格更低，但是现在我们打车也比你自己买车、养车低。所以我认为未来大家所想象的只求所用、不求所有的这种比例没有我们想象的那么大，并且我认为其实我们是不是说每次出行都要预约，也就是说是巡游更多，还是我们网约更多，这都是值得我们进一步去探讨的。

　　我给大家简单介绍一下我个人的几个观点，不当之处请大家批评指正。谢谢!