当前，全世界已经进入新冠疫情后时代，从2019年底新冠病毒爆发疫情以来，防疫政策从第一阶段隔离管控到封城封路;第二阶段全体接种新冠疫苗集体抗疫;第三阶段动态清零小范围清零;第四阶段的居家隔离个人隔离;第五阶段逐步放开。三年来这场病毒对国家、对人民、对社会是一场灾难性的冲击。对全球的经济供应链需求和生产骤降，投资、消费、出口均受明显冲击，短期失业上升和物价上涨，线下实体经济个体商户面临着入不敷出、甚至倒闭的危险。公共交通企业受到冲击也尤为严重。现如今防疫政策已经全面放开，全国公交行业要抓住“杨康”机遇，解困突围。

　　第一是积极争取地方政府的支持，加大对公交企业的补贴;第二是做好调整票价的工作，理顺票价与成本，运距与运价的关系，还要理顺公益性与经营性的关系;第三发展多元化的副业，以副养主;第四降本增效是最为关键的核心工作。就是通过对公交历年来沉淀的大数据进行多维度精准的分析，重新优化线网，优化运力结构，深化营运模式机制改革，实现从主业上降本增效(以下重点围绕“精准营运”开展讨论)。

　　一、目前公交行业客流下降是最根本最核心的问题!

　　根据历年的交通运输行业发展统计公报显示：

　　抛开疫情的影响不提，从2014年开始公交的客运量也是在逐年下降的。

　　二、人都去哪儿了?

　　据了解中国2022人口统计数据显示，全国人口共141178万人，平均3.2人就有一台车。

　　电动自行车和机动车高速增长也说明了城市居民由集约化的公共交通出行方式正在向个性化的机动车出行方式转变。

　　三、怎么把公交客人请回来?

　　公交客流下降早在2011年就开始了，只是大家没有意识到。三年疫情更是撕裂了公交出行的生态，等市场逐渐恢复、靠公交都市创建、找中央、找地方要补贴要政策的思想还占领了行业领导人的思维方式。大家都想变，不知道怎么变!所以公交车卖菜、公交车做餐饮、公交场地充电、公交修理对外、公交场地变性综合利用开发……一时间脱离主业的改变欣欣向荣。

　　但再怎么改变也改变不了乘客回归公交!!!

　　1、“稳客”是当前工作的重中之重

　　截至到2023年1-4月全国城市公共汽电车客运量为126.06亿人次，同比下降1.7%。尽管疫情基本结束，但公交的客流没有逐步回升，依然比去年还低。稳定当前的客流不再继续下滑是全国公交行业的首要任务。

　　第一、“织网”构建以核心线路或是核心线路走廊为骨干，以换乘节点为中心，支线接驳为补充，织成直达+可达的地面公交“地铁网”。改变公交线路的单一的线性交通出行方式，形成直达+换乘模式，提高公交路网的便捷性，来承接市民多元化的出行需求。如北京地铁27条线路，平均每天承担了620万人的出行，北京地铁换乘率1.8;杭州地铁12条线路，平均每天承担了247万人的出行，杭州地铁换乘率1.67;武汉地铁11条线路，平均每天承担了305万人的出行，武汉地铁换乘率1.55。

　　第二、“降重”降低重复系数，非直线系数，降低高峰满载率和平峰空载率，减少低效率的线路和班次趟次;借助工具软件，仿真还原线路全天客流情况，再优化线路运力结构;找到公交线路重复条数和重合站点，结合乘客出行OD距离，在线仿真多线路营运状况，模拟改线重组营运效果，制定调整线网方案。

　　第三、“提速”：研究公交现有的数据，缩短高峰候车时长和一次换乘、二次换乘候车时长，提高高峰运行时速，增开区间公交和大站快线;充分吸收和借鉴“电梯原理”，到站有人即停，无人下车即走，提高运行时速。

　　第四、“宣传”通过公交APP线上发布线网调整方案和发车时刻表，减少乘客候车焦虑，推行“掐点乘公交”;

　　关键词：公交客流回升很难逆转!三年疫情促使网上购物的人多了，出行量减少了。目前全国266个地级以上城市统计局公布了“2022年统计公报”，其中143个常住人口减少的城市，除了北京、上海、广州、深圳、天津、东莞、佛山几个一二线城市外，其余下降的全部为三四线城市。另外，开车的人多了，骑电动车自行车的人也多了，多元化的出行方式多了，集约化公交出行很难逆转!!!

　　2、“拉新”是增效的必由之路

　　第一、“增覆盖”引进6米-8米的车型在具备通车条件的小区、社区、厂区、园区、新区里开通接驳公交、定制公交、通勤公交，提高线网覆盖率;这类的公交一定要兼顾开行成本，以解决刚需出行的需求为主，以短线路、低频次、快速度、优价格的模式营运。

　　第二、“少走路”加密便民站点设置，缩短“最后一公里”的距离让市民少走路，提高300米站点覆盖率;公交站点的设立太密影响运行速度，太稀乘客出行不便，太平均乘乘客也会增加步行上班或回家的里程，因此公交企业必须从新梳理公交站点的设置，以乘客为本，以减少“最后一公里”里程为目标，因地制宜增减站点，提高公交的吸引力。

　　第三、“送权益”

　　第四、“广互动”组建线路乘客微信群，除了把公交线路时刻表发在群里让乘客知晓外，公交送的权益精准投放到线路群里，还要结合绿色出行公交宣传月活动，广泛开展与小汽车“比快”活动，宣传公交吸引力。

　　关键词：“公交不方便的OD或是非公交OD”不是增加公交客流的有效途径。当前有些互联网大厂研究“公交不方便的OD或是非公交OD”，通过支付数据、手机定位数据等方式产生的OD做为公交新开线路的依据。这个命题需要多维的的论证。首先从实践逻辑上就不成立，但凡有300-500市民出行不方便的，当地的“公交热线”、“市长热线”早就被打爆了，人大代表、政协委员都会站出来为民请愿;其次从这些OD数据来看，与当地公交线路和公交客流无法精准匹对的，由于全国公交IC卡是没有实行实名制，这些OD数据与公交出行的客流有重复计算的问题;再次从出行需求来看，这些OD数据出行总量非常少，大多不具备开行公交线路的基本条件(GB/T 37114—2018)。

　　3、“调价”巩固公交可持续发展的基石

　　近几年来，公交的领导人把自身的定位牢牢绑定在公益事业上了，所以等靠要的思想就有了理由、有了依据，但都忽略了公交的经营性和市场性。

　　谈到调票价大家都很敏感!现在还有很多城市1元钱的公交票价都没人坐，调票价了不是更没有人坐?

　　其实不然，不仅地铁的票价比公交高，摩拜单车、哈啰单车的价格也比公交高，现在骑共享单车与公交一个价了。出租车、网约车、私家车就更不用说了，乘客为什么选择这些交通工具而不选择公交?根本原因公交服务不能满足乘客出行的需求，价格高低对乘客出行目的来说并不敏感。

　　调票价不是涨价，通过分析乘客出行OD，确定基础公里票价，结合公交营运成本再确定多少公里/0.1元，再按里程长短依次累加。

　　四、如何实现智慧公交?

　　搭建数据中台，建成“数据一个源，业务一张图，流程一条线，一网全程办”。重点围绕“人、车、站、线、网”来研究挖掘公交数据的潜力，转型发展渡危机。

　　1、人(乘客)的数据

　　2、站点数据

　　3、车的数据

　　4、线路数据

　　5、线网数据

　　结束语：公交要变，变的核心是围绕满足乘客出行需求来变，我们的产品是公交线路，单一线路的线性交通无法满足乘客多元化出行需求的，“织网”织一个四通八达、换乘便捷的地面交通网来解决多维度出行需求;同时还要解决公交专用道的问题，要比私家车快!只有便捷了、快捷了，公交才可能有出路。

　　来源：公共交通资讯