2024年7月15日至18日二十届三中全会在北京举行，会议审议通过了《中共中央关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》。《决定》贯彻落实党的二十大作出的战略部署，提出了进一步全面深化改革、推进中国式现代化的重大意义和总体要求、改革任务等。

　　一、二十届三中全会提到“市场失灵”这个词

　　何为市场失灵?传统狭义的市场失灵理论认为，垄断、公共物品、外部性和信息不完全或不对称的存在使得市场难以解决资源配置的效率问题，市场作为配置资源的一种手段，不能实现资源配置效率的最大化，这时市场就失灵了。

　　当市场失灵时，为了实现资源配置效率的最大化，就必须借助于政府的干预，这实际上已经明确了政府干预经济的调控边界。不过现代广义的市场失灵理论又在狭义市场失灵理论的基础上认为市场不能解决的社会公平和经济稳定问题也需要政府出面化解，从而使得政府的调控边界突破了传统的市场失灵的领域而大大扩张。政府干预经济领域的扩张一方面说明政府在市场经济中的作用越来越重要，但另一方面政府的企业性质又要求必须对政府的行为加以规范，以提高政府的管理效率。

　　当前，中国公交企业正面临前所未有的危机，疫情几年来，城市公共交通客流持续下降，公交企业经营困难，拖欠社保医保、发不出工资、停运，成了近几年来公交行业的关键词。全国大部分市、州、县的公交企业资产负债率超高，相当一部分企业甚至超100%，已经资不抵债了，无论是国有企业、民营企业还是外资企业、集体企业无一幸免。近日交通运输部公布了2024年1-6月的公共汽电车城市客运量194.72亿人次，同比增长7.3%，2023年全年公共汽电车城市客运量380.50亿人次，同比增长18.0%，但远远未达到2019年691.76亿人次的客运量的水平。尽管客流总体上在缓慢回升，然而传统的公交运营模式在面临着地铁成网、私家小汽车高速增长、网约车和电动自行车市场竞争，社会公益责任越来越突出、公交营运成本不断上升。2023年年末全国公共汽电车运营线路7.98万条，比上年末还增加0.18万条，运营线路总长度173.39万公里也增加6.94万公里。原本公交满载率就不高，还增加营运里程，其营运效率就更加低下，公交行业内部生存环境和外部生存环境还在进一步恶化。公交行业不能实现资源配置效率的最大化，市场失灵在这个行业完全一览无余。

　　二、什么原因导致公交行业全行业市场失灵

　　经济学鼻祖亚当斯密在《国富论》中提出，人的本性是利己的，追求个人利益是人民从事经济活动的唯一动力。同时人又是理性的，作为理性的经济人，人们能在个人的经济活动中获得最大的个人利益。如果这种经济活动不会受到干预，那么经由价格机制这只“看不见的手”引导，人们不仅会实现个人利益的最大化，还会推进公共利益。

　　公交的价格机制是导致市场失灵的关键因素，长期以来公交票价实行的是低票价政策，票价低于实际成本。以山东某城市公交为例：

　　1952年以前，市内公共汽车实行的是“段票制”。即把路线分为两段，每段一般设五站。在限定的段内，乘1站3分，乘2站以上6分，跨段8分，全程票价1角。

　　1963年-1972年，该市采用“梯形活段”票制，乘1站3分，每增加一站加2分;

　　1973年9月，对票制进行了改革，将原来实行的10多种票改为5分、1角、1角5分、2角四种。该票制一直沿用至1985年底。

　　1988年8月，改为1角、2角、3角三种票，票价五进制改为十进制。即起价1角，票额按1角的倍数递增，最高3角。

　　1994年9月，该城市公交在原33路公共汽车线路试行无人售票。零票实行一票制，票价每人次5角。1996年5月，全面实现了无人售票;

　　2001年9月，根据当地市物价局(2001)258号文件，普通车票价为每人次1元;K系列公交车票价每人次2元，不分季节调整;取消纸板月票，改用电子月票，成人电子月票50元，学生月票20元;

　　2014年当地市政府召开新闻发布会，发布公交票制优化改革相关说明。2014年7月1日起全面停止使用公交月票。同时，加大了公交IC卡的优惠幅度，持公交IC卡乘车实行一卡一人8折优惠。免费乘车的有：老年免费卡、爱心卡、拥军卡等。

　　2024年2月1日该市区际公交实行计程票制。具体票价政策：20公里以内(含)基础票价2元，20公里以上每10公里(含)为一个加价区间，每一加价区间加价1元。调整后最高票价高于现行最高票价的，维持现行最高票价不变。

　　这座城市公交从1952年至2024年共计调价7次，用了72年时间从全程一角到基础价2元，平均调价周期10.2年。据公开统计数据显示该市公交2016年总成本200906万元，总收入77114万元，总补贴61080万元，净利润-62712万元;2017年总成本221383万元，总收入77815万元，总补贴65272万元，净利润-78296万元;2018年总成本267614万元，总收入92066万元，总补贴79040万元，净利润-96508万元;该市公交近三年的基本的收支情况可以看总成本均在20亿元以上，且每年以平均3.5个亿的速度提升，而总收入基本稳定在8亿元左右，总补贴基本控制在8亿元左右，每年补贴后亏损可达7-9亿元。总收入加总补贴的增长速度无法弥补成本的提升速度，所以每年的亏损情况也在进一步加深。2018年底该市城市公交累积亏损57亿，企业资产负债率达到200%以上，严重影响了企业的正常生产经营。2020年新冠疫情爆发至今，公交客流量仅为疫情前的60%，总收入还在下降，企业亏损还在加剧。

　　该市城市公交的数据不仅仅代表一个城市的数据，他也是全国公交企业的一个真实缩影。长期以来公交的价格与价值严重背离，全公交行业长期处于市场失灵的状态。

　　三、如何让公交行业走出困境

　　二十届三中全会提出，高水平社会主义市场经济体制是中国式现代化的重要保障。构建高水平社会主义市场经济体制，而高水平意味着社会主义市场经济体制更加系统完备和成熟定型。必须更好发挥市场机制作用，创造更加公平、更有活力的市场环境，实现资源配置效率最优化和效益最大化，既“放得活”又“管得住”，更好维护市场秩序、弥补市场失灵，畅通国民经济循环，激发全社会内生动力和创新活力。

　　那么公交行业如何实现创造更加公平、更有活力的市场环境，实现资源配置效率最优化和效益最大化?

　　1、坚持改革开放，深化价格机制改革，建立适应市场化的票价机制，走市场化道路。

　　长期以来公共交通执行低票价的政策，是造成公交亏损的最主要原因。靠低票价来吸引客流在当今的时代下已经完全不起作用了，近4年来全国的地面公交客流依然走低，大家对低票价并不卖账。近几年来山东部分城市在高峰出行时间段实行乘公交车免费的政策，但小轿车出行强度依然没有降下来，交通拥堵依然严重。靠免费、低票价的政策诱导公共出行的实际效果几乎失灵。同时还增加了公交企业的亏损，加剧了当地政府的财政负担，市民还不领情。

　　2020年 9月3日，“我的公交我的城”公交发展经验交流会在贵州省贵阳市举行，时任贵阳市公共交通(集团)有限公司总经理孙林应邀作了《坚定“公益+市场”发展方向，全力推进公交可持续健康稳定发展》主题演讲;2021年5月17日上午，长沙公交集团有限公司正式揭牌，组建后的长沙公交集团有限公司，将坚持以实施“三高四新”战略为引领，以打造市民满意公交为目标，着力构建“公益性+市场化”现代公交运营模式……;2023年3月，嘉兴公交探索“公益性+市场化”现代化公交运营模式;2023年5月6日，后疫情时代公交企业转型升级高峰论坛在桂林成功举办， 中山市公共交通运输集团有限公司副总经理陆国业应邀作了 《立足“公益化+市场化” 开创转型发展新局面》的演讲。

　　从2020年至今全国公交企业为走出困境纷纷提出来“经营性+公益性”经营思路，公交企业为了自救在开拓新业务方面花样百出：利用公交土地综合利用开发变相搞房地产的;用公交车卖菜的;与连锁小汽车修理公司合作将修理业务扩展对外的;开放闲置公交停车场对外停车的;有用公交场地租出去开美食城、开运动馆的;将自建的充电桩面向社会开放充电的;还有推出婚庆巴士、火锅巴士、音乐巴士、厂矿企业员工接送巴士、服务学校学生巴士的;有在线上实时拼单开通巡游巴士的;有城乡公交将城乡客流与农村快递混装改成物流车的等等。全国各地公交企业这一系列自救动作都是围绕着副业开展的，而公交的“经营性”根本没有在主业上体现出来!公交企业在副业上一系列的神操作，从某种程度上增加了一些收入，客观上是不能解决公交的根本问题的。以上山东的这家公交企业到2018年底累积亏损57亿，如果在副业上发力，要实现570亿的营业额(利润按10%计算)才能实现公交收支平衡。按这个逻辑公交企业大家可以自己算一算你们的副业能做到几个亿?

　　传统公交业务深陷逆境，公交企业经营性的最核心问题---公交低票价并没有去厘清。最基本的票价都没实现市场化，公交主业市场化从何谈起!!!当前全国很多公交企业亏损严重都资不抵债了为什么还在营运?答案只有一个---地方政府兜底保运转，这样的“巨婴”企业在公交行业屡见不鲜，大家都知道票价低，为何不调整票价呢?

　　其背后真实的原因究竟是什么?

　　1)长期以来的低票价政策从国家管理层面并未放开，公交票价受制于《中华人民共和国价格法》的管制，虽授权县级以上地方人民政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价，但在基层实践中公交票价调整比登天还难。如前面提到的山东某公交企业72年才调价7次，平均调价周期10.2年，10年间物价指数早就翻了几翻，公交票价始终跟不上成本的涨幅，其结果资不抵债;

　　2)长期以来地方政府和人民群众大家一致认为公交就是应该低票价，就应当惠及人民群众，公交不能涨价。涨价了就是与民争利，与我们的党和国家为人民服务的宗旨相违背，简单的公交票价被民粹化被政治化了。我们大家喝的水、用的电、烧的煤气、天然气同样都是公共产品，为什么这些公共产品就没有这些问题!

　　3)公交企业负责人任期较短而且更换频繁，企业家的短视几乎不可能谋划公交长远发展目标(调价周期就是10年至15年!)，再叠加上以上2个因素，企业领导缺少主动谋划票价调整的决心，有畏难情绪不敢越雷池，多请示多报告一切听从上级意见也就躺平了。另外，公交企业普遍认为就是低票价都没人坐，担心票价调整了就更没人坐!怕决策失误被问责。

　　目前，全国的公交企业的经营状况严重亏损局面还再进一步恶化，大家都在观望等国家出台新政策，等上级部门“输血”维持运转。如果地方政府再不追加补贴，爆雷事件还会频发。

　　要解决公交还能活下去的问题就必须要放开公交票价市场，建立适应市场化的票价机制，从票价入手，建立公交自身“造血”功能。根据《中华人民共和国价格法》和《中央定价目录》之规定，对于“重要的公用事业价格”可以“政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价”。根据“价格法”第三条之规定“政府指导价，是指依照本法规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格”;“价格法”第十九条之规定“政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围，以中央的和地方的定价目录为依据”;第二十条之规定“市、县人民政府可以根据省、自治区、直辖市人民政府的授权，按照地方定价目录规定的定价权限和具体适用范围制定在本地区执行的政府指导价、政府定价。”

　　综上所述，经省、自治区、直辖市人民政府授权的市、县人民政府是可以将公交行业的政府定价规则调整为政府指导价的。为了让公交行业能健康可持续发展，建议放开政府公交票价定价，调整为政府指导价即设定公交基准价，规定其浮动幅度，公交企业按照指导基准价格上下浮动，保证公交行业能维持正常运转。

　　放开公交票价的调整为政府指导价，进一步理顺公交的价格与价值的市场关系，政府设定公交基准指导价，从宏观上管控公交市场，让公交企业真正回归到市场经济，走市场之路，即给公交企业松了绑，公交企业按照指导基准价格上下浮动，激活公交企业自主经营、自我创新的经营能力，实现既“放得活”又“管得住”。

　　公交票价怎么调?今年3月我去了趟北京，在北京的公交车上看到了北京公交梯形调价方案：(关于公交调价的问题大家可以看看https://mp.weixin.qq.com/s/3b0XotzLfq5F6Cvf3ONVMw)

　　前不久去了趟贵州省盘州市，与盘州公交钱涛董事长进行了深入的交流，盘州公交线路36条，公交票价已经实现了多元化的定价，其中1元票价的3条、2元票价的25条、3元票价的3条、5元票价的3条、6元票价的2条。其百公里达363.12元，远远超过90%的全国公交营运水平。

　　2、坚持改革开放，理顺了公交企业的市场性和政府公益性的边界，建立地方财政购买公共服务的补偿机制。

　　企业定义是指运用生产经营要素从事生产、流通或服务等活动,为满足社会需要,依法自主经营、自负盈亏、承担风险、实行独立核算,具有法人资格的基本经济单位。

　　企业的基本特征:1)拥有一定数量、一定技术水平的生产设备与资金; 2)具有一定的生产经营场所; 3)具有一定数量的生产者和经营管理者;4)从事产品生产和商品经营等经济活动;5)进行自主经营、独立核算;6)目的在于获取利润(区别于行政组织、事业单位、政治组织、社会团体、慈善机构等)。

　　单纯就企业的属性来说是以盈利为目的的组织机构，履行社会的公益性必须是建立在企业自身能活下去的基础之上的。公交的公益性是什么?2023年10月9日，交通运输部等九部门和单位印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》已经指明了公交公益性即公交企业执行低票价、减免票、经营冷僻线路、保障重大活动、抢险救灾及其他指令性任务等。公交企业的这些公益性应当是政府的公益性在公交行业的一个具体的体现，政府才是公益性是责任主体。公交企业自身都无法存活下去，其公益性就无法得到保障。

　　政府的公益性应当按照市场价格购买公益服务，《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》第一条第一款指出“突出城市公共汽电车的基本公共服务属性，各地要在确定服务标准并开展服务质量评价的基础上，在不新增地方政府隐性债务的前提下，因地制宜建立并实施城市公共汽电车企业运营成本核算和补贴补偿制度，平等对待不同所有制运营主体，及时拨付相关资金，鼓励先行预拨部分资金。对于因执行低票价、减免票、经营冷僻线路、保障重大活动、抢险救灾及其他指令性任务等形成的政策性亏损，地方财政及时给予适当补贴补偿。”

　　当前，造成公交企业亏损的另一大因素是公交的公益性地方政府是没有按市场价格完全买单的!而且还很多城市实行的定额补贴，公益性付出的成本也没有全部兜底。公交的常规的客票定价都没有完全按照市场价格定价，其承担的社会公益性的费用也不可能按照市场价格进行补贴，基本上是“政府请客，企业买单”。有相当多的政府官员认为公交公司都是政府的，政府请客买的单给公交补贴只是左手倒右手的关系。其实不然，由于地方政府的补贴不到位导致公交公司一直处于亏损状态，公交企业就无法进行简单再生产，靠贷款续命资不抵债成了公交企业的常态。因此，只有厘清公益性的边界和价格，各级人民政府承担各自的公益性主体责任，落实地方财政购买公共服务的补偿机制，公交行业才能可持续发展。

　　二十届三中全会提出，在发展中保障和改善民生是中国式现代化的重大任务。必须坚持尽力而为、量力而行，完善基本公共服务制度体系，加强普惠性、基础性、兜底性民生建设，解决好人民最关心最直接最现实的利益问题，不断满足人民对美好生活的向往。

　　当前，全国退役军人就免费乘坐公共交通成了新闻热点，2016年12月报道，自新中国成立以来，共有5700万军队人员退出现役，并以每年几十万的速度递增。《中华人民共和国退役军人保障法》第五十三条“退役军人凭退役军人优待证等有效证件享受公共交通、文化和旅游等优待，具体办法由省级人民政府制定”。由于各省级人民政府还没有制定相关优待政策，有的城市公共交通对退役军人实行了免费，而有的城市并没有免费，导致退役军人群体怨声载道。这个问题正是因为没有厘清公益性的边界和谁来承担公益性的成本的主体责任，导致政出多门，做了好事的企业吃了亏，没实行免费的挨了骂，政府的形象受到影响。

　　3、坚持改革开放，深化体制改革，不断完善市场运行机制、供求机制和竞争机制等。

　　三中全会指出，消除垄断采取反垄断政策来消除垄断对市场的影响，通过法律手段限制垄断企业的行为，促进市场公平竞争。要毫不动摇巩固和发展公有制经济，毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展，保证各种所有制经济依法平等使用生产要素、公平参与市场竞争、同等受到法律保护，促进各种所有制经济优势互补、共同发展。要构建全国统一大市场，完善市场经济基础制度。

　　公交企业陷入如此被动的局面还有一个重要的原因是管理体制机制僵化，形式主义严重，垄断型的企业单位事业化的管理模式，必然导致管理效能低下。

　　公交的成本为固定成本和变动成本二大部分，固定成本是指成本总额在相关范围内不受客运量的增减变动而固定不变的成本。它包含办公费、折旧费、安全生产经费、劳保费、税金及附加、财务费用、保险费用等;变动成本是指成本总额在相关范围内受客运量的增减变动影响成正比例增减变动的成本。它包含驾驶员的工资、车辆燃油、燃气、电费、材料费、事故费等。

　　公交的营业收入是指公交企业在经营活动中，销售产品提供运输服务而获得的货币收入，它包含票款收入、广告收入、出租收入、修理服务收入、三产收入、其他收益(各级补贴收入)等。

　　当前，全国公交绝大多公交企业的票款收入无法覆盖营运成本的。

　　湖北省某城市公交2023年该企业全年总收入1.2亿元，其他收益0.96亿元(各级补贴);总成本2.81亿元，其中人工成本1.71亿元，占总成本60.8%;燃料材料费0.51亿元，占总成本15%;折旧费摊销费用0.41亿元，占总成本14.81%;其他成本0.18亿元占总成本9.4%.企业净利润-6200万元。全国绝大多数公交三大成本基本占比大同小异，成本与收入倒挂是普遍现象。

　　北京公交的数据就更能说明问题，2020年公交集团成本支出达到了186.3亿元，总共运输了18.26亿人次，约合10.2元/人次，日均客运量达到了498.82万人，总共行驶了10.68亿公里，折合171元/百公里。从成本支出来看，2020年公交集团最大的成本支出是人力成本达到了103.1亿元，占到了总成本的55%，其中工资占到79亿元。业务成本为66.5亿元，其中燃油费为14.8亿元，电费5.72亿元，也就是说燃油加电费大概为20.52亿元(不含材料费)，占到了总成本的11%，平均每百公里大概192元。

　　广东省某巴士公司是中外合资股份制企业，根据2021年公报显示，报告期内公司实现营业收入 17.63亿元，而营业成本营业成本 41.93亿元，整个成本费用占营业收入的比重280.57%。其中工资总额 21.95亿元，人工工资占总成本的52.3%。2021年载客里程32228万公里，营运收入90758万元，百公里仅收入281.6元。

　　从以上城市的收入与成本数据来看，垄断型的公交企业营运效率低下，其营运收入都不能覆盖人工工资成本，全行业等靠要的思想严重，完全靠各级补贴维持运转。收入和成本的好坏具体体现在百公里收入和百公里成本这二个指标上。目前全国公交企业公交的百公里收入200-300元之间。而省会城市公交百公里成本800元至1500元不等(甚至更高)，地市级城市公交每百公里成本400元至700元不等，县级公交每百公里成本300元500元不等。正是因为营运成本与收入的“剪刀差”导致公交跑的里程越多亏损就越严重，公交企业经营管理是一个技术含量非常高的专业活儿，由于公交企业内部管理精细化程度非常低，精准营运的能力严重不足，“空车拉板凳”的现象比比皆是。

　　另外，1)企业的管理机关化：一个经营性质的国企其组织架构设计的与行政事业单位一样，麻雀虽小五脏俱全。其管理方式与行政单位如出一辙;然而山西临汾公交总公司却是公交行业高效管理的样板，机关后勤及生产保障科室共11个，管理干部 10人(不含两名班子成员兼职)，科员36人，共计46人(其中公交智管中心18人，其他10个科室共28人，室均2.8人)，3个客运分公司除驾驶员外，分别只核编3名管理干部，临汾公交在安国全董事长的带领下他们的人工成本得到了有效的管控，公司人车比为1.57∶1，很多城市公交去参观学习后，都非常佩服，但都达不到这样的管理水平;2)制度建设复杂化：公交集团旗下通常设有多个部门，需要构建各门类制度体系来规范各项经营管理行为，公交集团的管理流程也变得越来越复杂，企业内部的《制度汇编》堪比教科书，在实际执行过程中管理层次过多，每个决策都需要层层上报和审批，导致很多工作被无限制地推迟，效率低下。尽管制度体系越来越规范，但公交领域的违法违纪案件还层出不穷;3)决策流程形式化，公交企业会议特别多，某公交企业领导吐槽，全年公司内网通知下发的会议就有120多个，还不包含参加各级部门的会议，全年工作日才250天，几乎大部分的时间不是在开会就是在准备开会的路上，时间不够就“5+2”、“白加黑”。主要是因为公交企业涉及到的运营管理、安全监管、车辆维护、人员管理等方面的问题比较多，往往都需要通过会议方式来协调解决，每月例会常常流于形式，花费大量时间讨论无关紧要的议题，以问题为导向提升运营效率、降低经营成本等的核心问题很少触及。

　　综上所述打破公交企业独家垄断经营的局面，引进社会资本，开展区域性市场竞争是破解国企垄断的必要途径。交通行业管理部门要进一步解放思想，学习国内优秀公交企业和香港公交以及国外的公交管理经验，进一步激活公交企业的自主经营性。同时还可以引进公交经营管理公司，在不改变企业所有人属性的前提下，由专业性的公交经营团队管理营运公交，提高公交营运效率。淘汰经营不善、不会管理公交企业的经营班子，打破公交垄断经营，放开竞争的公交市场，激活企业的活力，优胜劣汰。

　　香港专营巴士俗称“专利巴士”，是指根据香港法例第230章《公共巴士服务条例》所提供的公共巴士服务，此条例旨在就批予专营权以在指明路线经营公共巴士服务，就该等服务的经营及维持的规管，以及就其附带和相关事宜香港公交服务由香港铁路有限公司和几家私营公交公司共同提供，以确保服务的多样性和质量;《条例》严格监管私营公共巴士服务及管制专营公司利润，保障公众利益;但《条例》同时保障专营公司免受竞争威胁，同时获得燃油免税优惠(但现时由于香港政府推行环保柴油税项宽免，因此非专营巴士亦已经毋须缴付柴油税)。香港巴士是全球少数公交盈利的巴士，也是全球公交都市示范城市。香港现时的5家专营巴士公司(九龙巴士、新世界第一巴士、城巴、龙运巴士及新大屿山巴士)

　　伦敦公交服务由伦敦交通局(TfL)监管，运营则通过竞标方式选择私营公司;伦敦公交也存在企业连年亏损，政府财政压力较大的情况。伦敦政府认为这是自然垄断造成的效率低下的问题，所以伦敦主要选择市场化的运作模式，允许公交市场私有化，放松公交运营管制，在公交系统内开展自由竞争，票制票价根据市场需求自由浮动，除个别偏僻线路等给予一定程度的补贴外，其余线路收入全部依靠票款。

　　新加坡公交系统由陆路交通管理局(LTA)规划和监管，具体运营则通过招标外包给多家私营公司;新加坡政府购买公交服务改革模式，通过全球竞标方式发挥市场在配置公共交通资源方面的基础性作用，并通过合同、合约等方式明确政府的“管理”职责和企业的“经营”职责，政府与企业各负其责、协调运转、有效制衡。政府职能主要包括：负责线路的规划，负责提供场站、枢纽、车辆等基础设施，负责提供车队管理系统等运营所需设备，负责设定最低服务标准和要求，负责向运营商支付固定的服务费，负责对运营商进行监管与奖惩考核，实现对公交事务进行有效的管理。运营商职能则主要包括：负责线路的运营及管理，负责所租赁资产的维护，负责做好人力、安保、乘客服务等内部管理工作，负责按照合同约定以及政府设定的路线、标准，以最少的投入向社会提供最优质的服务。按照现代企业制度和公司法人治理结构，资产所有权和企业生产经营权的行使主体即所有者和经营者应当是分离的。而公交运营商则可以通过租赁的方式使用政府提供的车辆和运营所需的设备，对公交线路进行运营管理。这种方式其实就是通过运用市场经济手段，对以公交场站、枢纽、线路等公共交通资源进行资本化的市场运作，以实现这些资源在结构、秩序和功能上的最大化与最优化，从而实现建设投入和产出的良性循环、公共交通服务的提升及促进城市社会、经济、环境的和谐可持续发展。

　　另外，全球多个国家城市均采用的放开市场，多家经营的模式。莫斯科公交服务由莫斯科市政府统一管理，但运营则通过竞标方式外包给多家私营公司;东京公交服务由多家私营公司运营，东京都交通局负责监管和制定服务标准;首尔公交服务主要由首尔市交通公社(STM)运营，部分线路外包给私营公司增加竞争性。巴黎公交由巴黎大众运输公司(RATP)运营，部分服务外包给私营公司以提高服务质量;柏林公交服务由柏林公共交通公司(BVG)运营，部分服务通过招标外包给私营公司;迪拜公交服务由迪拜道路与交通局(RTA)统一管理，部分服务外包给私营公司以提高运营效率。

　　4、坚持改革开放，优化资源配置，政府需要介入资源配置，以弥补市场的失灵。

　　在公共交通领域政府可以无偿提供基础设施，加大公交场站以及充电站充电桩的投入。这些硬件基础设施投入即是“城市家居”又是固定资产，还有充电收益，这比其他城建投入收益要高得多。加大对公交的投入，转换市民出行方式，由小轿车出行转换为集约的公交出行，即减少因拥堵新建的道路、桥梁的建设和维护成本，修建、改建停车场的成本，以及治理尾气排放污染成本。根据相关资料查询，上海市高架桥快速路一公里的造价成本为5000万，高架桥快速路建设少则几十公里多达上百公里，城市越大高架桥、快速路就越多，这一笔建设费用高达几十亿甚至数百亿。湖北省住建厅刘丰雷厅长曾任宜昌市委常委、副市长期间，在一次畅通工程的会议上讲：“小轿车的增长速度始终高于道路增长的速度，不光在宜昌、在全国以及在全世界也是如此，没有哪一个城市保证道路和停车设施增长率是高于小轿车增长率的，我宁愿少修一条路支持公交，公交发展好了，今后就是少修若干条路的问题了，宁愿用少修路的资金来发展公交，大家一定要有公交优先发展的意识，我们不可能解决每一台小轿车出行的问题。”因此，当拥堵的成本上升到地方政府在社会治理降低拥堵成本缓解交通拥堵状况这个层面时，大力发展公交就迎来了春天，少开私家车，多选乘公共交通工具出行，城市绿色出行才能可持续发展。

　　.在公交外部性领域，通过发展公交专用道给公交提速，增强公交快捷性、增加一些换乘结点的换乘枢纽建设提高公交的换乘系数方便市民换乘可达性。政府要加强对公交市场的监管，合理投放网约车和电动自行车，积极支持公交企业参与网约车和电动自行车的市场竞争，形成多层次的公交出行的服务体系，提供多样化的出行产品。行业管理部门要加强公交价格监控，以维护市场秩序和保障消费者权益。通过综合施策等手段，营造公交出行外部生态纠正市场失灵。

　　5、坚持改革开放，强化市场监管，通过大数据应用提升城市公共汽电车运营效率，提升公交企业经营能力。

　　公交企业还有一个最大困难是专业营运人才匮乏，对信息化认知片面，墨守成规凭老经验办事，对数字化的认知普遍停留在智慧大屏或者智慧看板等初级展示层面。公交营运者普遍缺乏市场意识和竞争概念，将公交属性牢牢定位在公益事业上，忽略了甚至淡忘了公交的企业属性、市场属性和公交线路的产品属性。等、靠、要思想严重，主动寻求数字化转型发展缺少内生动力。加之企业待遇不高，高端人才难以吸引到公交行业内，行业整体营运水平低下，空车拉板凳的现象比比皆是。

　　.2023年10月9日，交通运输部等九部门和单位印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》，中央九部委下发了五章十五条意见明确指明了公交解困突围的方向和路径，其中第八条规定“促进公交服务提质增效。持续优化城市公共交通线网，促进城市公共汽电车与城市轨道交通在线网、站点及运营层面的衔接融合，通过大数据应用提升城市公共汽电车运营效率……”。

　　首先，公交企业要加强收集数据、采集数据的投入，搭建业务数据中台是数字化赋能的核心要务，建成“数据一个源，业务一张图，流程一条线，一网全程办”。重点围绕“人、车、站、线、网、桩、材料、场地”等信息来研究挖掘公交数据的潜力，数据进行统一标准、统一接口、统一协议，实现数据采集、数据存储、数据清洗、数据分析、数据展示功能的技术平台，支撑整个大数据应用平台，并对软件平台进行全生命周期管理。

　　其次，根据公交行业特点搭建车辆调度系统、收费系统、人资系统、财务系统、OA办公系统、数据展示平台、ERP平台、营运分析决策平台、安全监管平台、机务仓储平台、充电桩平台、党建工作平台、纪检监督平台等，实施全方位数字化精细化的管理，转型发展渡危机。

　　特别是要加强公交营运管理平台的深度研究和开发，1)研究乘客出行的规律，挖掘的出行潜力;2)围绕站点出行客流，精准匹配运力;3)分析车的运力客流数据，调整车型大小匹配客流出行强度;4)研究线路客流走向、客流强度、客流规律适配运力做到人多车多、人少车少，精准营运;5)降低线路重复系数和非直线系数，降低高峰满载率和平峰空载率，减少低效率的线路和班次趟次;6)织成直达+可达的地面公交“地铁网”，解决乘客多维度出行需求;7)用响应式网约公交“增覆盖”提升个性化出行需求;8)因地制宜增减站点，缩短乘客“最后一公里”提高公交的吸引力;9)给与新老客户乘车优惠或换乘优惠，稳固老客户吸引新顾客;10)引进第三方公交查询APP拉客等。

　　除了依靠地方政府的增加补贴和营造公交生态“补血”外，还要通过调票价、扩展三产业、公交土地综合开发增收“造血”，更重要的是通过大数据赋能给公交“止血”!

　　总之，解决市场失灵问题需要政府和市场共同发挥作用，通过改革、监管和优化资源配置等手段，调整公交票价机制，放开公交市场，使市场机制在各个环节上能够有效运行，实现资源的合理再分配，综合施策走市场化的道路才是公交企业改革的根本出路。