BRT未能解决城市拥堵

　　5月9日，家住北京北苑家园的王律师，开车去小汤山接孩子放学时发现，从东三旗的路口往北不像往常那样能开80迈了，因为左侧快车道正在施工。施工的是6月份即将投入运营的北京第三条快速公交线路——BRT安立线的专用车道。

　　自2005年北京建成中国第一条快速公交线路(Bus Rapid Transit，简称BRT)之后，杭州、常州、合肥、昆明、济南等多个城市纷纷建设BRT项目，而郑州、南京、上海等十多个城市也在加紧规划建设BRT项目。

　　不过，前不久南京市建委主任助理汪熙到杭州考察之后却向媒体表示，建BRT可能“得不偿失”。在他看来，主要问题出在BRT对路权的绝对侵占，因为，BRT原本是为了提升城市公交系统的整体运行效率，但杭州连接高教新区和主城的BRT，客流潮汐现象非常明显，即早晚人多，平时客源很少，因此在更多时间段内，情形往往是只有一条道快，而其他道路更慢。

　　早在两年前，也就是北京第一条中轴线BRT建成后不久，北京交通大学宋瑞教授即指出，上马BRT应该谨慎规划，因为中轴线BRT的运营效果不是特别明显。当时，北京市又规划了安立路、朝阳路、阜石路和林翠路等地BRT项目。但这些大容量快速公交不是设立在北京最拥堵的地方，而是在相对城市中心比较偏远的地方，BRT难以起到应有的作用。

　　目前，对于BRT，一些专家的态度也开始发生变化，因为他们意识到，尽管快速公交拥有诸多好处，但对经济快速发展的中国来说，特别是对北京、上海等一些大型城市，仅靠快速公交和轨道交通并不意味着就能解决城市拥堵问题。

　　BRT并不经济

　　5月12日下午，清华大学文国玮教授在育新花园的家中拿刚发生的地震给记者打比方说：“北京就像是震中，自己引入BRT本来就有问题，给其他跟进的城市带来的坏影响就更深远了。”

　　文国玮是中国城市交通规划学会理事，建设部城市总体规划技术审查专家组专家，高校教材《城市交通与道路系统规划》编写者。

　　文国玮不赞成BRT的理由，首先是BRT并不经济。他说，“虽然我不是经济学家，但这笔账很简单。”

　　他拿出一组对比数据说：“一条地铁单向运客3万-6万人每小时，车速40公里每小时，造价每公里5亿元。一条轻轨单向客运量1.5万-3万人每小时，时速30公里每小时，造价每公里2亿元。北京BRT中轴线理论运量1.5万-1.8万人每小时，设计车速25-30公里每小时，造价每公里3900万元。这样一比大家都觉得建设BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比，大家就觉得还是普通公交合算了。一条普通公交线路单向运客0.8万-1.2万人每小时，速度15-25公里每小时，普通公交的部分快速线路的速度甚至可以达到30-40公里每小时。根据核算，一条24公里BRT的造价起码可以再造20条普通公交线路。

　　文国玮认为，BRT的经济账还远不止此。“实际上BRT不仅速度达不到设计速度，而且BRT专用道需要封闭管理，要占用约四分之一的道路资源，影响其他交通畅通，也增加整体社会时间成本。另外，北京BRT每天还需要200多人在路口指挥维持秩序，而普通公交的专用道只在上下班高峰时间启用，其他时间则不影响社会车辆的行驶。”

　　BRT为何造价高？

　　在每公里3900万的造价里，BRT的客车占了大头。在3月份开幕的2008中国(苏州)国际客车展览会上，江苏常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客车，整车价格超过200万元。该车采用原装进口斯堪尼亚城市客车底盘、欧Ⅳ排放发动机、自动变速器、大落差前桥、门式后桥、空气悬架、液压缓速器、盘式制动器等，底盘还配备了具有自动水平控制、快速升降功能的电子高度控制阀。

　　然而，国内某客车企业的相关负责人透露，由于BRT线路对运营车辆的技术要求较高，目前国产BRT客车的关键零部件及总成主要依靠进口。“BRT客车使用的铰接盘不同于普通公交车，除了强度较高外，还配有电子控制器，能够在车辆运行或转弯时将受到的承载力和牵引力重新分配，防止翻车。”据了解，一套进口铰接盘的价格在40万元左右。

　　针对BRT客车驱动轮双胎占用空间过大的情况，一家国际著名轮胎公司推出承载力更强的单胎，能够提供更大的车内空间，价格也非常高。据知情人透露，这种轮胎的单价将是普通轮胎的4倍，而且目前只能依赖进口。据业内人士估算，在200万元整车造价中，至少有60%的采购费用流向国外。

　　据了解，在这次展会上，被认为最经济、国产化程度较高的一款国内车企生产的BRT客车的价格，也达到了130万元。济南公交2006年为BRT项目进行车辆招标时，要求每辆客车的价格不超过80万元。为此，该公司BRT客车采用潍柴发动机和陕西欧舒特底盘，其他零部件也尽量提高本土化率，使成本大幅降低，但部分关键总成仍需进口。其中，虎伯拉后推式控制铰接系统占整车成本的1/3。

　　安凯客车市场部经理徐迎春认为，目前一些国内客车企业和公交公司对BRT的认识存在误区，多数国内城市在选购车辆时倾向于选择在国外经过市场检验的产品，致使国内厂家推出的大部分BRT产品价格居高不下。其实BRT是一个系统，需要专有路权以及智能交通系统的辅助，才能体现大容量、快速运输的优势。国内城市上马BRT项目时，往往将焦点集中在车辆上，而忽视了整个系统的建设。

　　BRT背后的推力

　　全国范围的BRT热是由国家政策直接推动的。2005年，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》的通知(以下简称《通知》)提出，适度发展大运量快速公共汽车系统。世界银行、美国能源基金会都对BRT项目提供了贷款和部分资金支持。但有关人士透露，BRT项目贷款的额度一般只占工程总造价的1/10左右，资金的绝大部分还是由各个城市自己筹集，而因为BRT的公共交通属性，这一部分主要还是要由政府财政划拨。

　　《通知》中虽然提出了改革融资体制的要求，“要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。鼓励和支持公共交通企业采取盘活现有资产、改制上市等方式筹集资金。”但《通知》又说，“城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。”

　　这样看来，就不难理解北京交通行政主管部门的一位官员曾在某论坛会上向规划专家所透露的：“北京市财政给公交的钱花不完”。

　　BRT热的新难题

　　作为城市公共交通规划者，文国玮教授最担心是目前国内的BRT热将给未来城市规划带来更多的新难题。

　　他指出，BRT功能就是要在特大和大城市承担中远距离的客运和中转任务。BRT范本的巴西库里蒂巴和后来引进BRT的澳洲和欧美国家的城市都是以中心区域向外发散放射的城市布局。这样看来，不是所有的城市都适合建BRT，尤其像常州这样的中小城市完全没有必要建BRT。现在BRT似乎是个时髦的东西，一些地方政府也将此作为自己的政绩来炫耀。另一方面，北京这样块状分布的规划布局是不是适合建设BRT，这是个问题，至少在建设BRT时应该从整个城市的规划布局出发，进行谨慎规划。

　　他提出，解决北京城市交通最好办法就是合理布局规划。目前北京公共交通和道路建设都缺乏统一安排和规划。他指出，BRT虽然有许多优点，但BRT在中国项目存在和道路的矛盾，因为公共交通的主要性质是服务型，即为了方便人们出行，而快速到达的交通工具则是疏导性的，如果把这两种性质的交通工具混在一条路上必然造成交通拥堵，两者都无法发挥各自应有的作用和优势。

　　他指出，从规划理论上看，交通规划应该为各种不同需求的交通方式提供不少于两条道路的选择，而北京地铁五号线和BRT安立线路规划在同一条线上，显然形成了重叠和浪费。这么多的资金还不如另开一条南北向主干道，既能缓解北城的交通拥堵，又能解决更多社区的交通连接。他认为，造成重叠建设的原因是北京地铁建设部门和公交部门都坚持自己的利益，缺乏合作和统一规划。这必然给这条原本不太畅通的道路“雪上加霜”，也会给北京市向郊区优化建设带来障碍。