国内新能源客车的研发正在逐渐进步并完善，政府为了推广新能源客车而实施的“十城千辆”政策也在随之展开。虽然新能源客车的环保、节能已经运行的稳定性已经初步得到了大家的认可，但是对于公路客运行业来讲，新能源客车还是遥不可及的高峰。

    “门槛”逐步提升

    我国新能源客车在处于研发的初级阶段时，各品牌的主流客车企业纷纷推出了自己的新能源客车产品。然而由于新能源客车并无统一的规范标准，甚至平时一些名不见经传的小厂也以新能源为噱头，开始试探着进入新能源这片尚未完全开发的沃土。针对这样情况，国家工业和信息化在2009年6月17日发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的公告，为稂莠不齐的新能源客车设立了准入门槛。

    8月12日，工业和信息化部网站发布了车辆生产企业及产品(第193批)公告。公告中公示了第一批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》(以下简称《目录》)。南京依维柯纯电动服务车、江淮纯电动电力工程车、湖南江南汽车制造有限公司的众泰牌电动轻型客车、比亚迪混合动力轿车以及江西江铃汽车集团改装车有限公司的纯电动服务车首批入选。这意味着，这五家企业的产品正式拥有了享受财政部对于新能源汽车产品的补贴的待遇。

    让人大跌眼镜的是，不仅在2008年参加过奥运会新能源汽车示范工程的客车企业无一入选，就连业界呼声最高、正在进行“十城千辆”示范项目的混合动力公交车，也都没有出现在《目录》上，反而是业界公认的技术尚处于发展阶段的纯电动客车率先拔得头筹。据记者了解，国家电网的参与对以上厂家的纯电动客车能出现在《目录》中起到了相当大的推动作用。一直以来，国家电网都致力于纯电动汽车的推广和示范，其在新能源客车领域大展拳脚的雄心也为业界所熟知。此次《目录》中的入选车型都是国家电网内部的采购车型，这就足以看出国家电网在这方面所做的努力和巨大影响力。

    混合动力车型无一进入《目录》的原因，据相关人士介绍，是因为进入《目录》的企业产品中，纯电动车只要符合工信部的新能源产品公告，就基本上可以过关，而混合动力车型则需要进行节油率等相关实验，待科技部专家组审查合格后才能进入《目录》。生产混合动力客车的企业也纷纷表示，目前企业已经接受科技部专家组的审核，相关车型已经报送到工信部，后续的《目录》中将会出现它们的身影。

    高昂身价难以触及

    “混合动力客车？各方面听说都不错，但是首先价格上我们根本承受不起。”这几乎是客车网记者在客运企业了解情况时听到的统一答案。而个体车主们的回答更是干脆:“从来也没有想过要去买这么贵的车！”

    客运企业以及个体车主们纷纷表示，在采购客车时首先考虑的因素，除了油耗就是价格，而往往价格才是第一要素。“举个例子说吧，我跑客运肯定先考虑如何尽快的回收成本吧？”山西的车主陈先生给记者算了一笔账：“现在市面上常见的普通客运车型，价格一般是20-40万元之间，如果我的运营线路上座率高的话，可能几年时间就能收回车辆购买的成本，之后除去日常维护费用外基本就是纯利润了；而假如买了辆动辄上百万的新能源客车，虽说确实是省油，但你算算相同条件下我需要多久才能赚回这辆车的钱？”

    从国家财政部发布的新能源客车补贴标准来看，乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元。十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。

    据某客车企业工作人员透露，目前传统公交客车根据不同配置的每台售价在30万元至80万元之间，混合动力客车的售价为100-150万元左右;根据平均购车补贴30万元计算，混合动力客车的实际售价为70万-120万元之间，与传统客车的高端配置价格相当。“对于普通用户来讲，新能源客车暂时还是难以企及的。”

    国家的“十城千辆”政策确实极大的推进了新能源客车的产业化脚步，然而摆在新能源客车面前的难题，不仅仅是高昂的成本，更有配套设施建设和配套政策的出台的滞后。可以说，在“十城千辆”的试点运营推广后，国家的下一步扶植政策，直接决定着我国新能源客车的发展和未来。