谈到大容量这个词，就一定离不开2009年另外两个很火的关键词——公铁竞争和双层客车。

    2009年伊始，全国铁路即将迎来第六次全面提速的消息传来，让饱受金融危机之苦的公路客运企业和客车企业叫苦连天。金融海啸的大环境下受影响的远远不仅限于客车行业，也绝非客车行业所能独力挽回。那么，在应对气势汹汹的铁路竞争方面做些文章吧。

    公路客运票价机制较为灵活，虽然有国家的统一指导价，但各地基本都会按照淡旺季有着自己的票价标准。这套标准是在多年的市场运作经验之上逐渐建立完善起来的，不可能发生大幅度调整。票价不能涨，速度方面又完全是铁路占优势，最直接的竞争方式只剩下了降低成本。于是，在2009年上海BAAV客车展览会上，众多客车企业双层客车车型集体亮相。

    可以说，客车企业始终对双层客车的未来充满了憧憬。双层公路客车顺势而生，满足公路客运企业降低成本增加利润的迫切需求，当初媒体报道双层客车时甚至一度喊出了“多拉就是效益”的响亮口号。确实，无论是宇通的ZK6146HSB、海格的KLQ6147S还是中大的YCK6140HD以及中通的LCK6140HD，造型上无一不是气势逼人，最大载客量更是比同类车型多了一倍左右，均达到了80座以上。以中通的LCK6140HD为例，燃油消耗约为0.6—0.7升/百人公里，比普通高二级客车的1.04升/百人公里低30%—40%。

中大YCK6140HD

    不仅仅是客车企业，整个客车行业以及公路运输行业一时之间都把希望寄托于双层公路客车。在中国道路运输协会主办的“客运企业如何应对经济危机及铁路提速高峰论坛”上，中国道路运输协会会长姚明德明确表示，大容量双层客车符合国家节能减排大趋势，为道路运输企业带来的积极影响是主要的，其经济杠杆作用会对企业的节能降耗形成强大的推动力量，道路运输企业将加快向集约化转型。同时，其大容量的优势有助于企业在市场经营活动中开创出更多的利润空间，大容量双层客车在全国大范围的推广使用前景十分乐观。姚会长在论坛会议上更是论证了双层公路客车的安全性，亲历亲为地力挺双层客车。

    就在双层客车踌躇满志准备大举进军公路客运之时，一盆冷水迎头泼下。2009年7月，广西省自治区道路运输管理局发布通知，要求运管部门不得擅自购买特大型双层大巴运营，称“特大型双层客车的发展有待进一步的论证”，具体原因集中在双层公路客车的安全性和可能对客运线路市场稳定性的影响方面。有部分媒体在事后乐观的分析广西的政策为部分地方政府的谨慎态度，不可能被其他地区效仿。

    事实证明，我们往往低估了各地交通部门“安全第一”的永恒理念。2009年12月，安徽省首辆双层豪华大巴刚刚投入营运，安徽省运管局随即宣布，在中国公路学会客车学会针对12米长大型双层客车和特大型三层卧铺客车从事道路运输安全性的有关论证结论出台之前，暂缓该类客车进入安徽省客运市场。

海格公路之王

    双层公路客车的发展屡屡“被踩刹车”，不由得引起我们的反思，公路客运企业真的那么迫切需要双层客车吗？公路客运企业近几年在新车型的采购方面始终秉持着谨慎态度，往往首次是小批量购买，投入市场运营、观察市场反馈情况后才会决定是否继续购入。据客车网[www.m.azurecross.com]行业分析频道的数据显示，2009年各家客车制造企业的双层客车销售情况始终不是很理想。

    “政策上允许我们也没有考虑过购买双层公路客车，因为从长期角度来看，双层公路客车并不能为公路客运企业带来最大化的收益。”在客车网[www.m.azurecross.com]记者采访内蒙古某家大型公路客运企业负责人的过程中，这位不愿意透露姓名的负责人始终在强调一个观点——公路客运企业想要生存发展，首先一定要认清楚自己的市场定位。“从短期来看，双层客车的确能带来收益；而如果从长远角度来讲，公路客运已经属于夕阳产业，根本无法与铁路、航空相竞争，只能是做为铁路客运的补充而长期存在。到那时，大容量带来的只能是运力过剩，优势最终变成最大的劣势。”