1、遵循线路覆盖主要客流走廊的原则。

　　线路的设置，尤其是主干线的设置一定要与主要客流流向一致。城市客流OD需要通过居民出行调查获取。

　　2、线路长度适中。

　　线路长度过长，导致车辆周转下降，为保证运输效率需要投入更多的运营车辆，增加成本;线路过短，导致出行换乘次数增加，给乘客带来不便。线路长度一般控制在10-15km左右，不应小于5km，大城市的大运量、主干线线路建议最长不应大于20km。

　　3、不同层级的线路要有所区别。

　　主干线路尽可能保证覆盖城市主干路，线路非直线系数不宜过大，尽可能的小，最好可以控制在1-1.5，过大的非直线系数会增加出行距离，降低公交运行效率;次干线路要做好与主干线的衔接，要尽可能为支线提供更多的换乘;支线要满足公交线网覆盖率的要求，尽可能地覆盖到城市的所有道路，保证城市主要道路的公交全覆盖。

　　4、发挥公交主导的作用，引领城市规划发展，土地利用空间布局优化。

　　公交尤其是大运量的轨道交通运输的建设势必吸引沿线大量客流，从而提升沿线土地的利用效率和土地价值。公交线路的设置可以很好的引导城市的土地利用开发，促进城市空间布局的优化。

　　客车网读者2

　　理论是理论，实践是实践。

　　先说实践吧：

　　我们国家的公交选线基本处于提案+经验的结合体，一般是为了完成政治任务或者按照运营者经验来讲，有这样的需求或者运营者根据需求的声音按照经验权衡一个走向。

　　站点基本就是运营方认为不影响交通，居民觉得不至于走太远，交警觉得不耽误交通，附近单位也觉得不碍事，就在能覆盖到更多人的情况下选个合适的地方。现在有的道路在规划的时候直接规划了站位，那运营方直接按照这个规划站位去运营就好了。

　　线路长度标准说控制在8-12公里。但这都什么年代的标准了，以北京为例，8公里基本就是地铁接驳线路的长度，二三十公里的线路也有的是。另外有的直达车就是负责把人从一个点送到另一个店的，那他需要多长就可以多长。所以现在又在推崇支线 干线 快线这种多层次的网络，那长度也就没有定论了。不过一般也都是运营者在权衡车辆、人员、道路拥堵情况多方面之后决定的。

　　理论上讲，以及国外部分国家的做法，都是去搞大量的客流调查(OD调查/出行意愿调查等等)，就是几乎把人的出行始发点，目的地，时间，喜好等等摸清楚。然后根据这些数据对应着去开辟服务。每条线路也可以根据这些数据预测客流量如何，以及哪些时段应该加密班次。

　　但是我们国家第一人多，工作量本来就大。

　　第二，你去问人根本不配合。

　　第三，城市发展太快，今年问的明年可能就不一样了。

　　第四，复杂性特别大，最有规律可循的通勤出行(上下班，上放学)都可能有很大的随机性。

　　所以想得到准确的客流数据基本不可能。所以运营方也只能是一边摸索，一边调整。

　　所以我们国家越是大城市，公交车就越不好弄，反倒是小一点的城市甚至县城，现在也不怎么缺钱了，也不缺思想和经验了，规律和数据也相对好办，现在公交服务就进步很快。

　　客车网读者3

　　城市公共交通线路规划是属于交通专项规划，正如上面有朋友说的它不仅是需要满足设计规范的指标如公交覆盖率、非直线系数等，在宏观方面需要确定客流流向、人流量、人流集聚区域，然后按照主次支划分不同等级公交线路，到中观层面需要确定公交线路走向、公交站点(这个也是建立在人流量和流向等基础上的)等，微观层面就涉及到发车间隔(高峰和平峰时段有所区别)、开设班次、投入几辆车、用什么车型，还需要根据一条线路的客流规律来确定是否要开设区间车，如何组织。其他涉及到的内容还包括公交首末站和停保场的确定以及与周边公共交通设施的衔接，涉及到的内容并不是拍脑袋所能得出来的! 至于政府和公交公司的利益这一块，基本上每年政府都需要出一大笔钱来补贴公共交通。公共交通属于公共事业，运营模式也因不同的城市和公交公司的性质所决定，近年来许多大城市推崇比较多的是特许经营模式，运营模式的选择对于一个地方公共交通服务质量的好坏有决定性作用，这就要看政府在公交运营中作为什么角色了。