在数字经济蓬勃发展的浪潮中，智能网联汽车成为汽车产业创新的重要方向。近年来，中车电动将“智慧的车”“聪明的路”“全能的云”三者紧密结合，将智能网联汽车的应用场景，从美好的憧憬变为鲜活的现实。

　　2018年底开始，长沙湘江新区智慧公交示范线的开放道路上，中车电动12米自动驾驶公交已测试运营至今;作为中国中车打造“胶轮上的高铁”新名片的新成果，无人驾驶微循环巴士小V，已经在成都、重庆、宜宾、上海等地运营。

　　通过“云脑”和算法等大量运用，智能网联汽车变得越来越“通人性”。什么时候过红绿灯?什么位置可以停车?对于智能网联汽车来说，这些都是需要不断去“学习”的行为规范。

　　坐上长度5.3米的中车电动无人驾驶微循环巴士小V，行驶在长沙湘江新区智慧公交示范线上。车辆配备激光雷达、超声波雷达等众多设备，可通过感知融合、数据融合和定位，进行决策控制，自动转向、变道等高度自动驾驶行为，实现便捷接驳、精准停靠。

　　因此，在无人操作的情况下，这台微循环巴士自动调节着转向角度，识别周边情况，在道路上正常开行。

　　小V是中车电动最新款能实现L4级无人驾驶的智能网联汽车，能够在相对固定的行车区域内，完成高级别自动驾驶，满足工业园、公园景区、学校、机场等各园区场景的运营需求，全程无需任何手动操作。

　　通过十字路口时，车速相较道路其他车辆明显慢一些。“有很多乘客反应了这个问题。”中车电动技术专家介绍，降速是为了保证公共道路行车的安全。

　　事实上，感知识别目前仍是智能网联汽车急需解决的瓶颈问题。车辆在道路上行驶，会遇到各种复杂路况，智能驾驶系统能否像人类一样作出有效判断，要过的第一关就是识别。

　　比如，跟在洒水车后面开行，智能网联汽车还不能准确判断，洒水车喷出的水雾是软性物体还是硬性物体，是否可以穿过。

　　为了解决这些识别难题，测试运营的5年多来，中车电动技术团队一直在探索各种行车场景，然后将识别、判断和决策的方法，通过软件和算法，形成新的行为规范，“植入”智能网联汽车的大脑，持续更新和“驯化”车辆，能够更加接近人类驾驶行为。

　　最开始，中车电动的智能驾驶新能源公交车，在通过红绿灯时，无论旁边有无行人和车辆，都会猛踩刹车，乘坐感受不好。“那时候车辆侧边没有感测能力，后方感测能力也只有20米至30米远。”专家介绍，这些年通过软硬件以及算法能力的提升，目前在线运营的智能驾驶公交车，左右两边可感范围达到40米，后方可感范围达到50米至80米，可感知能力也从原来的数字信息提升到了图像信息。

　　再比如，进站停车。如果站台被社会车辆挤占，导致车辆无法行驶至规定位置，“死脑筋”的智能网联汽车就会“拒绝”开门上下客。通过这些年的不断“驯化”，现在，它已经学会了灵活处置，会在社会车辆前后选择合适位置停车、上下客。

　　作为全国最早上线打造了车路云一体化管理平台的企业，中车电动智能网联公交开放道路测试牌照数量行业领先。截至目前，中车电动已有63000多辆新能源车辆在世界各地运行，其中，无人驾驶累计里程超20万公里，每天都在产生大量的智能感知信息数据。整体数据量已经到了2PB，相当于839万台手机的存储能力。

　　接下来，中车电动技术团队将继续通过数据和算法，让智能网联汽车完成更多行为规范，赋能更多城市公交智能化服务升级。