6月16日夜间到17日上午，北京遭暴雨袭击，首都机场大量航班延误。“面对这种天气，我们派出了90辆左右的机场大巴保证旅客疏散，平时正常运营的车辆是70多辆。”北京民航安乐出租汽车有限责任公司副总经理张余庆告诉记者。

      北京机场巴士主要由北京民航通力航空服务公司与北京民航安乐出租汽车有限责任公司承担。2009年8月，通州—首都机场线路开通后，北京已有10条机场线路。

      任务特殊   2008年是盈利转折点

      “1990年，我们公司就开始承运机场巴士，当时的票价是2元，只有西单—首都机场一条线路。那时只有T1航站楼，每天100~200个航班（现在则有1200多架次）。当时使用原装进口日产柴客车，具体分为两种，一种是普通客车，采用列车席，有57座；另一种采用航空座椅，称之为豪华型，有45座，还有10个加座。此外，我们还陆续使用过碧莲、黄海、亚星奔驰、太湖等。”北京民航安乐出租汽车有限责任公司总经理助理李斗介绍道：“现在，我公司有108辆机场巴士，其中有85辆厦门金旅机场大巴，10辆宇通客车，12辆申龙客车等。”

      “从市内到机场，正常情况下上座率不到50%。”谈到运营情况，张余庆表示：“我们经营西单—首都机场、北京站—首都机场、方庄—首都机场、通州—首都机场以及南苑机场—西单共5条线路，每条线路根据里程和载客情况配车16~18辆。发往首都机场方向的大巴，每天早上5:30发车，每15分钟发一趟，一直持续到晚上9点。首都机场发往市内的车辆是从早上7点开始一直到夜里12点。夜里12点以后采取串线的形式，将首都机场、北京站、西单合并成一条线路，每半小时一班车，一直持续到当日所有航班结束。”

      2008年3号航站楼的使用，给机场巴士的运营提出了更高的要求。“由于机场巴士从3号航站楼单独向市内发车，我们的投入增加了，但客流并没有成比例增长，同时，出租车、机场快轨、自驾车、旅游包车分流了一部分旅客。可以说，2008年是个转折点，这以后盈利不大。”张余庆告诉记者：“机场大巴对准点发车要求高，我们不能为了提高上座率而延长发车时间，那会导致服务质量下降。在提升服务水平的前提下，想方设法节约内部经营成本，有效调动车辆，是我们一直在做的。”

      开源节流  寻找盈利点

      “降低内部经营成本，包括用人、车辆使用、修理、油耗等很多方面。比如，我们对司机的用油有要求，奖罚分明，既规范驾驶员的操作方式，也对行驶速度进行限制，要求时速不能超过90公里。”张余庆介绍道。

      “我们选车时很重视燃油经济性，主要用8升发动机，而现在一般12米客车多采用11升及以上的发动机。我们使用的日野8升发动机比11升发动机百公里省5升油，按照柴油每升6元计算，每百公里就能节省30元，每辆车每年跑近20万公里，算下来每年省6万元。所以多花15万元去买发动机比较好的车很值得。”李斗补充说：“除了经济性外，发动机的好坏也决定了使用效果，机场大巴的用途比较特殊，万一车辆在路上出现故障，耽误了旅客出行，就丧失了机场大巴的核心价值，因此我们要选择配置相对较高的车辆。例如，针对航空旅客的特点，机场巴士的内饰不能与飞机的内饰差异太大，座椅要具备航空座椅的特性。另外，机场巴士毕竟是跑短途，考虑到实用性，有些不必要的配置就可以去掉，比如水杯槽等。”

      民航安乐还在考虑如何吸引更多旅客乘坐机场大巴。“我们要增设一些合理的站点。最近，我们正在与北京火车南站接洽，计划把北京南站和首都机场用机场大巴连接起来，以方便铁路旅客和机场旅客的对接。”张余庆介绍道：“新线路、新站点的使用，需要进行充分调查。2009年8月开通的首都机场到通州线路是机场大巴的第一条郊区线。通州号称‘税城’，我们发现那里的居民乘飞机出行的需求较大，事实证明，线路开通的效果比我们预想的要好。与之形成对比的是，我们在北京航空航天大学北门设了一站，我们当时认为大学肯定会有庞大的客流，但这个站每天只有百人左右的客流量，寒暑假时才有短期的高峰需求，但是线路既然开通就需要坚持。所以新增线路要慎重，需要充分调查。此外，也要考虑运行线路的时间保证和道路通行条件，运行时间太长不适宜开通机场大巴线路。”