2011年6月，京沪高铁将开通运营，运营后对于济南的交通运输业会引发哪些方面的影响?程度将有多深?会对哪些业务构成冲击?面对高铁降价降速，公路和民航业该如何应对?带着这些问题，记者采访了部分济南交通业内的相关人士。

　　高铁上演逼停航线 业内普遍感受压力

　　从近期对业内人士的采访中记者了解到，对于高铁开通对公路运输业和民航业的冲击，业内人士大多感受非常深刻。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈曾经指出，高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年，一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年，随着铁路从提速到动车组再到高铁，公路运输面临前所未有的冲击。

　　山东济宇客运集团总经理程显松曾经举例，济南至青岛高速客运线路一直是集团“黄金专线”，2008年铁路动车组开行后，济南至青岛从6.5小时缩短到2小时左右，每日对开22班，单行运能3万人次，实现了从早到晚均有动车组。而济南至青岛高速大巴至少需要4.5小时，由此，这一线路班次由最初12辆车减少到目前8辆车，平均实载率从61.8%降到41.3%，由盈利转入亏损。另据资料显示，沪宁线曾经是公路客运的“黄金线路”，辉煌时期，往常州、无锡、苏州、上海的班次一天近50个，其中南京至上海每天就有24班。但自从2007年沪宁线动车组开行后，公路客运迅速“跌入冰窖”。动车组开行首日，南京至上海的客运班车上座率只有40%，此后就一直不见起色。无奈客运公司只得将南京至上海的班次减少了2/3，每日发车从24班降为7班，价格也由原来的97元降至68元。

　　与公路和高铁的竞争相比，民航业与高铁的竞争更为白热化，在竞争中，高铁逼退民航、逼停航线的景象也不时出现。2010年武广高铁开通后，武汉到宜昌、襄阳航线停飞;2011年3月27日起，迫于合武客运专线的压力，南京往返武汉的航班全部停飞;4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞……类似的消息已经是不胜枚举。来自多家航空公司的消息显示，2011年以来，不断增开班次的高铁对中短途的民航航班分流明显，对各大航空公司形成巨大压力。东航总经理刘绍勇对媒体表示，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。南航董事长司献民表示，高铁网络对南航影响很大，南航13个分子公司每周798个航班受到冲击，约38条航线与高铁直接竞争，比例接近1/4。

　　从数据上看，高铁的优势是不言而喻的。以武广高铁为例，武广高铁运行后，武汉至广州全程时间由原来的10小时30分缩短至3小时左右，民航武汉到广州、深圳、香港、珠海的航线都会受到巨大冲击。根据民航局提供的数据，2011年春运期间，武汉天河机场发送旅客67.77万人次，同比下降8.52%，为23年来首次下滑，武汉成为航空受高铁影响最大的城市，而武广高铁旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。民航局统计数据显示，2010年全国机场客流吞吐量排行中，武汉天河国际机场从前11位快速跌落到14位，在全国前20大机场里，全年客流吞吐量增幅垫底，仅为3%。

　　京沪高铁开通后，是否也会沿袭这一规律?山东航空公司营销委员会副总经理李毅对记者表示，京沪高铁对航空公司的影响可以与武广高铁进行类比，“武广高铁于2009年12月26日建成通车，对武汉—广州、长沙—广州航线的影响出现在2010年2月份之后，客流量、航班数以及投入均出现明显下滑，与2009年12月份相比，目前武汉—广州航班数以及客流量均下降50%左右。”

　　高铁或是“不可抗力”?专家观点不尽相同

　　“京沪高铁所具有的安全系数高、准时性精确、舒适度高等优势都是我们长途汽车运输所无法比拟的。”济南长途汽车运输有限责任公司副总经理江伟琦说，“不仅如此，据了解，它的价格定位上相对于民航也不是很高。此外，在售票方面，除了原有时间上可提前销售10到20天之内的票，方式上网点售票、网络售票、异地售票外，实名制售票的推广，将会使铁路的售票方式越来越便捷。跟长途汽车运输比起来，高铁的这些优势是客观存在、不可改变的，这些对于我们来说都可以视作不可抗力的因素。”

　　谈到这些“不可抗力因素”对于公司长途汽车运输的具体影响，江伟琦介绍说，济南长途汽车运输有限公司现有220多条线，1800多个班次。京沪高铁开通运营后，将会对大约10%的运输线，也就是20条左右产生影响。“在受影响的大约20条线之中，估计以济南—北京、济南—上海、济南—天津三条线所受到的影响最深。”江伟琦说，“它们所受到影响最大的还是客流量，其幅度大约在50%到60%之间。”至于高铁所经过的省内中、短途站点是否也会受到影响?江伟琦表示，在目前的条件和情况下，它们多少肯定也会受到一定程度的影响，但幅度不会很大，远不及那20条左右的线所受的影响。

　　不过，也有业内专家表示，京沪高铁对山东省道路运输的冲击较小。该专家表示，在客流分布上，公路客运市场客流分布具有比较明显的规律性，其中主要客流以本省内中短途客流为主，在山东主要集中在济南至省内各中心城市之间、中心城市与各县市乡镇间的客运线路上，而跨省线路主要集中在省会城市之间、主要城市之间的客运班线上。在京沪区间内，目前已开通了区域内的和谐动车。例如，其中济南至北京的动车班次密度已经较大，基本上形成了固定的客流群体，在并行线路上，道路客运虽然受到冲击，但是仍有部分客流选择道路客运出行方式，在经历和谐动车公交化开行初期的客流大幅下降后，道路客运客流已稳步回升，当前已经处于比较均衡的状态。开行京沪高铁后，客流量仍保持现有状态，高铁分流将主要是对和谐动车的分流，对道路客运的分流作用已经不明显。

　　此外，面对高铁降速又降价的消息，业内人士也看法不一。面对高铁的降速降价，有公路运输业内人士认为，高铁降速，主要是基于安全因素，因为按照技术规范，铁路路基需要经过三年的沉降期后才能确定是够进入稳定状态，才能评估安全适运性。高铁降速后，将与当前和谐动车组的运行速度差距减少，提速作用降低，对客流吸引力降低。道路客运面临竞争格局维持不变，只是新开辟沿线会对道路客运进行部分分流，主要是对济南至徐州、济南至南京等线路带来冲击，所造成后果将类同于当前济南至北京线路的状况;关于高铁降价，该人士认为主要是高铁先期调研确定的价格较高，已经等同于同线路的民航全价票价，主要竞争对手是民航，但基准定价偏离了市场方向，对客流没有较强的吸引力，因此只能顺应民意，顺应市场规律，进行价格调低。但是高铁价格调低，按照市场分布规律，又将把和谐动车组作为主要市场竞争方向，分流和冲击的都是铁路市场，因此高铁降价对道路客运冲击较小。而有航空业内人士则认为，高铁与航空的同质化竞争主要存在于时间价值较高的商务旅客部分，这部分旅客对时间的敏感度较高，而对价格的敏感度较低，因此高铁降速后对这部分旅客的吸引力同步降低，相对航空的竞争优势也降低，对航空公司是一个相对利好消息。

　　高铁冲击民航布局 有望带来多种利好

　　对于京沪高铁对山航业务的影响，李毅引用民航局局长李家祥的话告诉记者，“高铁对民航有冲击，但也有帮助。在 500公里范围内，高铁对民航冲击较大，达到50%以上;500公里至800公里，冲击达到30%以上;1000公里以内影响旅客量为20%;1500公里以内为10%，1500公里以上影响不大。”他认为，高铁的到来对民航并不一定是坏事情，它缓解了社会需求对民航的压力。当前民航的需求是旺盛的，压力也是巨大的，特别是在热点航线、发达地区，像北京、上海、广州这样的大城市，运力已经非常紧张，增加一个航班量都非常困难，高铁的发展可以缓解民航这方面的压力。同时，通过这种缓解有利于民航进一步调整结构，调整整个航线布局。“尤其像西部边远地区等方面的发展来说，民航的优势是高于高铁的。去年民航的发展西部快于东部，支线快于干线，这就是调整结构产生的效应。在一定航线上和一定区域内高铁是民航客源的重要补充。”

　　李毅表示，目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口，航空公司飞机采购量低于预期，居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长(2010年我国机场旅客吞吐量56431.2万人次，比09年增长16.1%)，因此，高铁大范围开通不会导致航空票价明显下跌，机票价格将基本保持稳定，航空业供需基本面也不会发生逆转。高铁对航空公司的影响主要存在对旅客的分流方面，对票价的冲击效应相对较小;高铁对中国民航国内航线的影响程度为：班次减少28%，国内航线班次减少27%，生产规模(可用座公里)减少21%。一句话，高铁对国内航线的整体影响超过20%以上。

　　李毅告诉记者，对山航来说，京沪高铁的开通影响较大的主要是济南—北京和济南—上海航线，实际影响将会低于武汉—广州航线，济南—北京和济南—上海航线的航距分别为412公里和852公里，受高铁的冲击将较为明显。武汉—广州航线与济南—北京、济南—上海航线在旅客构成上存在不同，济南—北京和济南—上海航线的高端商务旅客以及国际中转旅客的比例较高，因此分流比例将低于武汉—广州航线。李毅表示，在国际运输方面高铁对航空有正面的推动作用，他举例说，山东在实现对日韩的国际中转方面有不可比拟的区位优势，高铁开通后，对京沪高铁线路上的城市至济南的旅客流量也会有一定的拉动作用，配合国际航线建设，反而能够加强山东的日韩航空枢纽地位，对国际航线网络构建是一种积极的推动作用。

　　面对高铁冲击 扬长避短将是最佳选择

　　江伟琦告诉记者，在京沪高铁投建之时，济南长途汽车运输有限公司就曾派出过相关人员到成渝线、广深线、沪宁线途经的一些城市和地区例如南京，就公路运输系统所受到的影响以及采取的措施与当地相关人员进行沟通、交流，学习有关的经验。济南至青岛的动车组开通以后，为了与铁路提速相竞争，他们也尝试过对汽车进行提速，车次安排上进行加密，由原来的一小时一班提高到一小时两班。“但所有的这些措施都不是很奏效，相应的对策也没能发挥出它们良好的效益出来。”

　　高铁客运，而是其固守的服务方式。”高铁时代的到来，终结了高速公路一直以来的客运市场绝对优势，但在中国足够大的流动人口社会环境中，仍有充足的发展空间。据有关人士透露，目前公路运输以承包经营为主，缺乏集约化、规模化经营，只能停留在以降低成本和服务质量的低层次竞争中。高速铁路日渐注重品牌树立，而公路运输缺乏一个全国知名的服务品牌，甚至连统一的行业服务标准也没有。

　　如何才能不被高铁客运“击垮”? 江伟琦说，“关键还是在于转变”，公路运输需要学会转换思维方式，在对比中发现各自的优势与不足，扬长避短，“利用对方的薄弱环节来发展自己的优势”，同时保住与强化自身原有的优势。“事实上，铁路速度越快，公路机遇越大。”一些业内人士表示，“高铁时代下的公路客运反而越发显示和发挥了它的机动灵活、通达面广的优势。”方便和经济依然是公路运输的两大优势。据业内相关人士分析，尽管公路运输在高铁时代受到不同程度的冲击，但并不意味着就没有生存之路，公路运输应发挥机动灵活的优势，提供“门对门”服务，避开与铁路并行的线路，触角延伸到中小城市、开发区、产业园等。对此，江伟琦认为，公路运输应当充分发挥其长短途相结合的优势。一些对于济南来说较近距离的班次，如莱芜、泰安、济阳;一些高铁沿线没有经过或所经过的站点优势性不是很强的区域和城市，如我省鲁西南地区的聊城、菏泽和济宁，可以实行高密度发车，使乘客在选择上更加灵活多样，以充分发挥区内公路运输的便捷性。

　　李毅也表示，当前航空公司对于高铁的竞争仍然具有一定优势，这些优势主要体现在服务信息化水平、运输网络覆盖度、中转联程便利性及以安全运营为宗旨的综合保障能力等方面。他说，目前航空售票可通过网络购买、电话预订以及直接到机票代理点购买，而火车票则只能在火车站以及代理点购买，航空在信息化服务水平方面的优势较强;航空运输在网络的覆盖性方面较强，中国目前已有175个机场通航，高铁开通的仅是客流量较大的省会级城市，还有广阔的蓝海市场等待航空开发;航空公司开发的“通程登机”服务提高了中转联程的便利性，加强了对高铁的竞争砝码，通程登机即持有联程客票的旅客可以在始发站一次性办理好始发航班和中转航班的乘机登机手续，并可将行李联运至目的站。通程登机业务的开通可最大限度节省旅客的中转时间，使旅客真正享受到“一票到底，行李直达”的便捷服务。目前山航已推出济南、青岛、烟台三地至北京中转国航国际航班的通程登机业务，为山东经北京中转国际航班的旅客提供更加优质便捷的服务。确保为广大社会民众提供安全可靠的运营服务是所有运输行业的首要宗旨。服务链条在机上机下、车内车外的保障环节体现中仍有明显差距，而航空公司在这一点上优势较大。

　　跨行业合作 或可提供“共赢”模式

　　李毅表示，按照目前发售的高铁票价的最高价计算，京沪高铁济南—北京和济南—上海的高铁二等票价将在 250元和450元左右，相应民航全票价为630元和760元。因此山航不会盲目开展与京沪高铁的“硬碰硬”竞争，但山航将本着定位于服务山东对外经济、文化交流的责任使命，强调助力山东的原则，高度重视京沪高铁的开通和运营情况，做好预案。针对可能受到影响的航线，切实做好相关调整预案，必要时逐步做好梯次调整;关注行业投入的总量，合理调整布局运力;做好短期调整，做足长期战略应对准备。从行业战略高度考虑航线网络结构的整体优化，积极提升长航线比例。除此之外，研讨探索空铁联运，积极寻求跨行业合作，也将是2011年航空公司的探索之一。

　　记者了解到，东航今年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配，旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。目前，国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务。来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划空铁联运。对此，中国民用机场协会秘书长王健认为，民航与高铁，短期内互相争夺客源，但长期来看，如果机场与铁路联手，绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果。

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　　京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。