2011年6月6日，记者从郑州交通运输集团了解到，郑开公交一年亏损高达600万元！

　　2006年11月19日，全国首条城际公交线路郑开公交开通，成为两地市民交口称赞的惠民工程。这种以公交模式运行的客运线路，具有里程长、站点多、票价低的特点，应该很有市场竞争力。为什么郑开公交会陷入运营困局呢？

　　每年运送乘客千万人次

　　“郑开公交是全国首条城际公交线路，也是河南客运的名片。”郑州交通运输集团副总经理周峰说，没有开通之前，每天乘坐火车、长途客车来往于郑州至开封之间的旅客不到6000人，当年客流量就达到日均1.5万人，现在基本保持在每天两三万人，每年运送乘客千万人次。

　　城际公交最大的优点就是节省老百姓的出行成本，受到了两地市民的欢迎。郑开公交开通后，不少线路的长途客车陷入窘境：郑开公交票价7元，长途票价22元。

　　2009年，郑州交通运输集团相继开通了郑州至焦作、郑州至许昌、郑州至新乡的城际公交，并制订了省内城际公交“九城”联动计划：以郑州为“圆心”，辐射四周，实现河南省内9城市互通互联的公交网络，从而推动河南省经济快速发展，加快中原经济区建设步伐。

　　持续亏损 运营难以为继

　　“我们并不想涨价，只是持续亏损已经难以经营。”周峰说，从开通到现在，油价上调了12次，开通时油价每升3.68元，现在翻了一番。刚开通时政府免了养路费、座位附加费、客票等各种费用，成本核算是6元左右，定价7元是微利经营。开征燃油税后，油价不断上扬，政府免掉的费用又都加到油价里面，还没有任何补贴，他们只能赔钱经营。

　　根据郑州交通运输集团提供的数据，郑开公交线路上共有90台豪华宇通客车，购车成本近1亿元，政府核定的7元票价，比郑州至开封的快客票价低50%，客流量增加了2/3，每年只有2500万元收入，综合每年3100万元的运输成本，一年亏损高达600万元。

　　与郑开公交是政府核定价不同，郑州至焦作、许昌、新乡城际公交并未亏损，车票定价在14～16元。周峰说，这些城际公交线路建立了油价联动机制，票价可以在规定的范围内，随着油价的上涨和下浮进行调整。但是，这种油价联动机制的提法，还有城际公交各种名目的提价行为，已经引起消费者的普遍不满。郑新城际公交2009年刚开通时，向社会作出的承诺是全程票价12元，现实是郑新公交的票价先后出现了13元、14元和15元等多种版本，郑州交通运输集团给出的理由也是五花八门：运距增加、油价上涨、运营成本增加等。

　　一位乘坐城际公交的乘客说，每次乘坐城际公交都是人满为患，许多乘客都是没有座位全程站着，就为了多拉人，多赚钱！另一位乘客提出，郑开公交全程59公里，票价7元，而郑州BRT1号线沿二环路布设，全长约30公里，票价仅为2元。这样算下来，郑开公交平均每公里的票价约为BRT的2倍。

　　应对城际公交重新定性

　　根据2005年国务院等部门发布的《关于优先发展城市公共交通的意见》的通知，城市公交享受政府在票价、场站建设、科研、燃油支出等方面的补贴政策，以保证服务品质。尴尬的是，城际公交无法享受到国家给予城市公交的政策补贴，包括财政拨款、政府购车、减免税收等。

　　周峰说，城市公交所享受到的优惠政策足以保证其票价低廉，而城际公交仅是一字之差，享受的待遇却完全不同，全部靠企业自负盈亏。如果郑开公交可以享受到与城市公交相同的待遇，他们还会下调票价。

　　河南省商业经济学会秘书长宋向清说，政府部门应对城际公交重新定性，如果是公路客运，就该引入竞争机制，同时不能允许超员的情况发生；如果是公共交通，就应该举行价格听证，公开每年的经营账目以及政府提供的各种财政补贴等。