安徽是人口大省，根据《安徽省2010年第六次全国人口普查主要数据公报》，全省常住人口为5950.1万人。安徽也是农业大省，随着经济的发展，大批农民外出务工，使得安徽又成为农民工大省。据估计，安徽常年外出打工的农民工约有1200万人。

　　有人的地方就有出行需求，在安徽，这种需求更明显。

　　客流量大公路客运成主力

　　2012年11月13日清晨，记者在合肥汽车客运总站购买了一张前往阜阳的汽车票。8:30，车辆驶出客运站，记者注意到，尽管是在早晨，车辆几乎座无虚席。11月14日上午8:10，记者在从合肥发往滁州的大巴上留意到，其上座率仍然达到70%左右。

　　“由于客流量大，合肥共有8个客运站，包括合肥汽车客运总站（以长途线路为主）、合肥长途汽车站、明光路汽车站（以长途线路为主）、新亚汽车站（以市内线路为主）、合肥汽车东站、合肥汽车西站、合肥汽车南站和旅游汽车站（有发往九华山、池州等省内的旅游线路）。此外，安徽的客运公司主要有安徽省交通集团及下属的安庆分公司、巢湖分公司、滁州分公司等，以及安徽省合肥汽车客运有限公司（以下简称合客）、安徽省阜阳市汽车运输集团有限公司（以下简称阜汽集团）、安徽省蚌埠市汽车运输集团有限公司等。”宇通鄂皖大区安徽分公司经理宋文刚介绍道。

　　此外，这些客运公司下辖的线路和分公司数量众多。“我们有36个分、子公司，分布在阜阳、亳州、合肥三市。此外，我们还有3个一级客运站和8个二级客运站。集团公司共有车辆2932辆，其中公路客运车辆1317辆，公交车149辆，农村公交1044辆。线路方面，按照地区划分，有省际、市际、区际、县际共4种组成部分。其中，中长途客运班线530多条，客运网络辐射全国20多个省市，西北到内蒙古、新疆，东北到沈阳、长春，南至广州、厦门，此外还有京津、陕西、江西。从总体来看，我们的线路集中在东南方向（包括山东半岛、长三角、珠三角），例如上海、浙江（有发往浙江各县甚至镇的班次）、福建石狮、漳州、诏安，广东东莞、深圳、珠海等。另外，发往海南的线路正在报批。”阜汽集团董事、副总经理于和祥告诉记者。

　　这样的格局与阜阳的民工流密切相关。“虽然大家都在提公铁竞争，但阜阳没有受到铁路的明显冲击。一方面，阜阳的动车尚未开通；另一方面，有1000多万人口的阜阳是民工大市，每年大概有200多万名外出务工人员。加之民工外出的季节性明显，在旺季时运力紧张，铁路分流的乘客只是一小部分。在全国道路运输市场上，汽车运量占整体运量的80%左右，阜阳也是如此。阜阳的火车每天运送几万人，这只是公路客运量的10%~20%，大量农民工外出依靠公路运输，目前上座率普遍能达到60%~70%。”阜汽集团机务部部长王晓虎谈道：“在客运量方面，去年的经济形势的确对客流量产生了影响，特别是长三角等民营企业经营效益的下滑抑制了民工出行量。不过，今年的情况明显复苏，我们的客流量有所增长，涨幅在10%左右。阜阳外出务工人员主要前往江苏和浙江等长三角地区和广东等珠三角地区，去往山东半岛的务工人员也在往南方转移。这种流向就决定了我们的主要线路方向。”

　　新增线路少车辆销售靠更新

　　如果说庞大的客流量是安徽客运市场的特性，那么新增线路的减少则是安徽乃至全国客运市场的共性。在这样的背景下，即使有巨大客流量作为支撑，安徽的公路客车销量也难免出现下滑。

　　据介绍，今年客运行业的大批量订单不多，车辆销售主要靠更新，可是更新量也不如往年大。据了解，近年来，政府相关部门对客运行业的管理愈发严格，尤其是车辆座位数的增加需要行管部门联合开会审批并网上公示。新增线路的审批也比较严格，今年安徽获得审批的新线路并不多，能够批量购买10辆以上客车的新线路偏少。

　　宇通阜阳区域销售经理张志豪对此也有同感：“阜汽集团购买的车辆大部分用来更换旧车，是否新增车辆取决于新线路的审批情况，不新增线路就不会新增车辆。”

　　“我们每年的车辆更新量在260辆左右，这几年的新增车辆都不多，因为获取新班线的难度越来越大。随着动车、高铁的逐渐增多，新增线路的意义也不大。”王晓虎认为。

　　线路整合如火如荼

　　线路整合是安徽客运市场的另一件大事。

　　“从2007年开始，安徽省交通集团、合客等就开始加大线路整合的力度，今年整合的线路很多。目前有2种车辆的营运方式，第一种是纯粹的公车，客运公司用自有资金购车、聘用司乘人员；第二种是有偿担保模式，客运公司出资购车，承包人交付保证金，若承包人规范经营效益较好则第二年继续承包营运。其中，第一种方式呈逐步发展的趋势。”某客车品牌负责人李先生（化名）介绍说。

　　阜汽集团也在开展线路整合的工作。

　　“特别是在2007年下半年交通部下发文件禁止挂靠经营、实行公车责任经营、公司化操作后，我们从2007年7月1日开始实行公车责任经营。目前有3种经营模式，一是公车公营；二是公车责任经营，公司买车进行发包，车辆承包期为72个月，合同一年一签；第三是挂靠，不过挂靠模式在逐步退出市场，车辆到期后全部转为公车责任经营模式。”于和祥告诉记者。

　　车辆向高端化发展

　　线路整合也催生了车型的转变。

　　据悉，合客下属10多家子公司，在线路改造前，个人挂靠的线路多且乱，车型、品牌都不统一，管理不方便。合客目前正在逐步把这些个人承包的线路收回并公有化，将小型、破旧、低端车辆调整为12米高档大巴并采用商务座椅。这样，以前能装50多个座椅的车辆就只能放置30多个座椅，车辆舒适性及安全性得到提高，虽然票价也有所调整，但是乘客愿意接受这种改变。

　　宋文刚也认同这种趋势：“安徽客运车辆的发展趋势是将小型客车更换为大型客车，如将8米客车换为10米以上车型，而座位数不变或者少量增加。同时，减少大型客车的座位数以提高车辆舒适度和上座率，票价也随之提升。此外在配置上，一些大用户指定厂家配置集中润滑。安徽的客运用户基本上都已经安装了GPS，部分大用户安装了宇通安节通系统。”

　　阜阳地区的情况也是如此。“宇通每年在阜阳地区销售140~150辆客车，其中12米以上、57座的车辆占40%以上，价位在80多万元。”张志豪介绍说。

　　于和祥则以一条线路为例向记者进行阐述：“此前我们在阜阳—合肥线路上最多投入了38辆车，对开方向的公司也投入了38辆。现在我们将车辆调整到12辆，对开公司也将车辆降至12辆。同时，我们将座椅更换为真皮沙发座椅，这样一来，一辆12米的客车只能放置39个乘客座椅（此前最多可放置57座）。虽然车辆价格提升到100万元以上，但是舒适度的提高让我们能够与火车竞争，车辆上座率也达到了80%。”

　　卧铺客车的逐步退市也是客车高端化的诱因之一。

　　“我们在长途线路上投放的车辆既有卧铺客车也有豪华大巴。由于近几年卧铺客车事故频发，我们从2007年开始逐步取缔卧铺客车，卧铺客车到期就报废。公司卧铺客车在最多的时候达到300多辆，现在已降至49辆。按照交通部要求，我们计划在3~4年内将卧铺客车全部清除出市场。至于替代车型，我们一方面考虑使用豪华大巴和高等级车辆，要求长途（400公里以上）、市际、县到省会等线路的客车要达到高一级；另一方面则考虑半躺式车型，其座椅与动车座椅相似。目前我们已经订购了这种车型，准备投放在阜阳—武汉的线路上，首选宇通半躺座椅。这种车型车长12米，可放置40多个座位，最多可以做到45座，而以前的12米卧铺客车座位数最多达到38座。由此可见，半躺式车辆在座位数增多的同时，舒适度、座间距并没有降低，且更便于逃生。”于和祥表示。

　　客运市场的混乱也为高端化提供了发展空间。

　　“阜阳的客运市场并不规范，经常有河南的客车到阜阳‘偷客’。为了应对这种情况，提高车辆档次成为一种途径。”王晓虎透露。

　　品牌集中度高

　　在上述特点作用下，安徽客运车辆的品牌集中度较高。

　　“线路整合过程中，新增车辆就会减少；为了提高竞争力而购买偏高档的车型，但又不能忽略经营成本。所以，客运公司在选车时会综合考虑车辆性能、配置和价位并进行适中选择。目前，安徽客运市场的3大主力品牌分别是宇通、安凯、江淮，另外“地方保护”也是一个因素，这自然会对本土品牌有所倾斜，但宇通仍然在安徽客运市场持续排名第一。