最近，苏州工业园区汀兰社区的数千居民心情舒畅，困扰他们多年的出行难问题即将得到解决；在南京，南师大仙林校区的1万多名师生同样很兴奋，今年放暑假，再不用提着大包小包辗转换车去车站了。

    他们的好心情，缘自一项创新举措——定制公交。

    2014年6月30日起，苏州工业园区首条定制公交181路公交车正式开通，起点站是星塘公交中心，终点站是杏林首末站，途经东沙湖学校、长阳街汀兰巷北等18个站台，单程约10公里、需30分钟。

    “首发站所在的汀兰社区位置偏远，原有的158路、205路两条公交线路都走市区主干道，不经过学校、医院等生活区，而且候车时间长，这对每天上下学的孩子、接送的家长来说，太不方便了。”居委会主任王秀英告诉记者，在居民强烈反映下，汀兰社区所在的东沙湖社区工委与园区公交公司协调沟通，决定“量身定制”181路微公交。

    南京仙林大学城此前也一直面临交通难题。每到寒暑假，大学生们一窝蜂地赶往火车站、汽车站。没有直达公交车，他们只好拼车打的或干脆坐黑车。南师大仙林校区位于大学城最西边，所有公交线路都是经停站，公交尤其难坐。今年初，南师大与江南公交公司联系，希望定制公交线路。南京江南公交公司副总经理宋爱国告诉记者，南京首批4条定制公交线路全部在仙林大学城，从南师大仙林校区分别开往南京火车站、长途汽车站、南京南站、南师大随园校区，将在暑假前开通。

    定制公交也叫“微公交”，是公交集团根据需求和客流情况，为相同出行地点、出行时间和目的地等出行需求人群量身定制的一种新型公共交通服务。与常规公交相比，有着站点首发、目的地直达等优点；与出租车相比，又有着价格和运力上的优势。目前，国内已有青岛、哈尔滨、济南等多个城市推出了定制公交，北京已开通59条线路，天津、厦门、大连等地的定制公交也将于近期开通。

    像汀兰社区和仙林大学城这样，出行受制于原有公交线路规划的区域人群还有很多，对倡导“公交优先”交通理念的众多城市而言，定制公交能否成为打通市民出行“最后一公里”的突破口？

    “这是公交出行的一个创新尝试，有助于解决一些社区居民高峰出行难题，但目前还不宜全面推广。”苏州工业园区公交运营信息部经理蒋卓群坦言，理由很简单——亏钱。根据模拟推算，公交181路一共6车6班，每天的运营成本大约7000元，但初步预计每天收入只有1000元，亏损部分目前由政府买单。“如果每个类似情况的社区都来定制公交，那将是一笔巨大的长期投入。”

    仙林大学城的定制公交姗姗来迟,成本高企也是一个重要原因。“每天早上将乘客从甲地放到乙地,晚上再从乙地回甲地,单向客流导致来回空驶,利用率不高。”江南公交一位负责人告诉记者,北京公交集团已开通6条定制线路,单次乘坐价格从8元到23元不等,其中昌平城区至中关村[-0.20% 资金 研报]线路一个月22个工作日的乘坐价格为352元。“这样的价格在南京肯定行不通,我们结合学生人群特点,最终决定定制公交票价与现有公交车一样,投币2元,刷卡1.6元。”

    定制公交,在公益和效益间如何权衡选择?记者在采访中了解到,上海一家企业曾试水定制公交业务,车辆一天的租赁费1000元,以额定乘客数45座、单程车票5元满载计,一天往返的车票收入加上提前收取的会员费,总共900元左右。

    票价过高,难以吸引乘客;票价过低，则可能造成亏损。中国交通运输协会研究部专家金懋表示，定制公交未来发展的关键点在于，是走市场化的道路还是在政府引导下走公益性的道路。如果政府对其运营亏损进行补贴，则将面临争议，因为这意味着将公共财政资源用于补贴一小部分特定人群。而如果定制公交通过高票价的市场化运营实现盈利，产生的利润能否用来补贴普通公交系统同样是个问题。他认为，许多问题有待实践中一步步解决，当下不宜盲目推广定制公交模式。

    “以乘客需求为导向进行创新，社区公交、微循环公交、接驳公交等契合一些大城市发展中的节点，值得鼓励和尝试。”蒋卓群介绍，在实际运营中，将探索车辆多元化使用以降低闲置成本，例如让定制公交车辆在无任务时段跑一些市内旅游线路等。

    南京市城市与交通规划设计研究院专家表示，当前南京正通过价格杠杆“力挺”公交优先，定制公交线路可以满足市民的多样化出行需求，有助于进一步缓解交通拥堵、改善城市空气质量，总体上应更多考虑其公益性。不妨参考一些大单位、大企业“商务包车”模式，试点由企业、单位、政府和个人合理共担运营成本，找到盈亏平衡点，此外还可尝试引入民营资本。