再建设：改造后初步实现专用道成网成环

　　公交专用道字面意思很贴切，即专门用于公交车行驶的道路。相对于国内一些重点城市，南京首次设置公交专用道是2014年5月12日，当时中央路、中山路、中山南路三条城市核心道路启用公交专用道，同时配合公交专用道改造的港湾式站台临近道路也被涂成了醒目的红色。后来因天气炎热，落叶被车辆碾轧后粘连在红色道路上，一度被市民戏称为“星光大道”。不过，也正是从那时起，南京开始在全市范围内推广改造公交专用道，截至目前总长度达到200多公里。

　　有关公交专用道的建设，南京交通部门每年都会有一个建设时序任务表。根据2015年的安排，当时提出的是再改造建设30公里公交专用道，这一计划在2016年年初也得到了交通部门的明确，但大半年过去，相关工程一直没有进展。近日，随着这30公里公交专用道改造招标公布，建设工期3个月、包括17条主次干道的正式方案也被明确。记者了解到，此次新增的公交专用道主要集中在主城，其次是江宁和江北。其中，包括珠江路、光华路、模范西路等城区主次干道共计14条，总长23.3公里;江宁东山副城2条，总长4.2公里;江北地区也有一条，长度也达到了2.5公里。

　　南京市交通部门相关负责人表示，在2016年的建设任务完成后，南京的公交专用道总长度将接近300公里。尤其是此次主要增加了主城道路的改造，将初步实现公交专用道成网成环，在提高公交行驶速度，增加准点率的同时，方便市民乘坐公共交通快速出行。

　　有话说：

　　公交专用道常被社会车辆占用

　　乘坐公交或自驾车辆出行的市民会发现，虽然目前不少主次干道上都划出了公交专用道，并有明确的限行标识和社会车辆开放时间，但在拥堵的路况下，时不时会有些车辆对公交专用道临时征用。尤其是在一些还没有设置探头的位置，往往出现社会车辆和公交车挤用公交专用道的现象。

　　“南京的公交专用道多采用外侧式设置，不少路段公交专用道本身也是右转和直行的共用道。部分不愿意在其他直行道尾随排队的社会车辆会在等直行红灯时，加塞到右转和直行共用道挤占路口位置，我们这些公交车明明右转是绿灯了也只能等着。”对于社会车辆占用公交车道的问题，不少公交司机都有话要说。不仅如此，由于目前大多数公交专用道的探头设置在路口，中间部分即便不是虚线设置，一些急于超车的社会车辆依然会临时改用公交专用道，完成借道超车，只需要在靠近路口位置变回原有道路就可以规避探头。公交车好不容易在一段专用道上把速度提起来，马上又得踩刹车避让占道的其他车辆。

　　问题还不止这些，因为并非所有设置公交专用道的站台都实施了港湾式改造，加上一些道路为拓宽通行，慢车道和快车道混行，不仅私家车，连电动车、自行车也在公交专用道上跑，原本设计用来提高公交车速度的专用道根本发挥不了作用。一位3路公交的司机介绍，在一些地方，公交专用道画线很窄，公交车只能压线行驶，导致后面及侧向通行的车辆也受到影响。

　　谈想法：

　　专家建议公交专用道最好专用

　　“越是堵的地方越要多建公交专用道!”公交专用道的建设上，南京市交通运输局局长陈雷的观点和不少交通专家的想法一致。在知名交通规划专家杨涛看来，只有在其他车辆慢到没法开，而公交车还能飞快跑的时候才能让市民真正用脚投票，支持公共出行。

　　或许是为了在照顾公交快速通行的同时提高原有道路通行效率，从南京首次设置公交专用道开始，绝大多数的公交专用道都在一天之中有特定时间段对社会车辆开放。加上现有的道路管理智能系统因投入问题，无法做到全路段监控，多设置在路口。这也给不少驾车人以侥幸心理，能占就占，尤其在尚未安装探头的路段。其实，对于公交专用道究竟要不要对社会车辆开放一直就有争议。“长期以来，我们的道路建设都是强调以车为本，最大限度方便开车人，这是错误的观念。”杨涛认为，提高道路通行能力没有错，但应该以公共交通优先为前提。

　　有交通专家说，在欧洲很多国家，即使只有三四股车道，也会留一股给公交车专用。“像韩国的首尔就是很好的例子，大部分市民工作在城区，居住在附近的卫星城，来往通达的交通方式也很多，但在路面交通上，社会车辆是不能进入公交专用道的。你选择舒适可以，但也要接受排队、拥堵为代价。同样的道路，开私家车和乘坐公交耗时最多能相差3倍，换成是你会选哪种出行方式?”

　　据了解，此次新增的30公里公交专用道将严格按照国家的相关规范建设，除在地面、路幅空中设置明确的提醒标识外，所有公交专用道也将按照宽度应不大于3.75米、不小于3.25米来划线。同时，还会在现有针对公交专用道的探头数量基础上再新增100套设备，更好地监控公交专用道专用功能发挥。

　　看变化：

　　拥堵排名下降体现公共先行好处

　　按照设置规范，凡是符合路段单向机动车道3车道以上(含3车道)，或单向机动车道路幅总宽不小于11米;路段单向公交客运量大于6000人次/高峰小时，或公交车流量大于150辆/高峰小时;路段平均每车道断面流量大于500辆/高峰小时的都应设置公交专用道。但在现实中，往往一些具备条件的道路宁可在一侧设置停车位，也不为公交车划出专用道。

　　随着包括地铁、公交专用道、公共自行车等公共出行方式的快速建设，南京近几年在全国众多城市的交通拥堵排名中逐年下降，这足以体现城市交通中强调公共先行的好处。

　　“对于最后几公里的出行解决，不能总指望公共自行车，一些通达城市支路的中小型公共交通出行方式同样需要。”在专家看来，之所以不少市民觉得，很多时候一些公交专用道并没有公交车，应该对社会车辆开放，实质是因为公交车发车密度不够造成的。“只有让公交专用道先成网成环，让公交速度提得起来，快速完成路程来回，才能让公交车有吸引力。既能减少市民等待时间，又可减少车辆的备车数量，降低公交车企业运营成本。”