“我家住在六合棠城广场，单位在徐庄软件园，如果每天开车上下班来回近80公里，光通勤、停车成本就要40多元，但因为有定制公交，现在每天的花费只要14元。”说起家门口的定制公交，诸先生感受“很划算”。

　　从2015年9月，南京首条定制公交线路一经开通，便迎来一段“井喷期”，但此后随着地铁线路的增多，以及其他城市区域的发展变化，也曾陷入“运营难题”，但经过优化调整，如今线路数量已经增至356条，位居全国首位，目前每天的客运量达到1.2万人次。面对不断变动的乘客需求，如何能保证线路有稳定的客流?在现状提出公益优先的情况之下又怎样实现长久可持续地发展?扬子晚报《南京眼》周刊记者展开调查。

　　市民感受：划算便利，一人一座快速直达

　　“定制公交的存在旨在满足市民多元化出行的需求，基本上是点对点服务，中间没有停靠点。”南京公交集团负责人介绍，2015年9月，南京公交通过企业微信公众号推出的“个性定制”服务，征集市民出行需求后，分析整理形成线路设计方案，在板桥新城开通了6条线路，线路一经开通就广受好评，每日上座率都能达到95%。

　　卯德林是定制公交的驾驶员，现在他每天往返徐庄软件园和六合之间两个来回，这条线路途经南京八卦洲大桥高速路段，乘客都是一人一座，单程大约50分钟。“如果坐不上这趟车，很多人就要换乘两条地铁线加一趟公交，单程得 2 小时。”

　　许多定制线路乘客可实现“一人一座 ”

　　这辆车的老乘客诸先生家住六合棠城广场附近，在徐庄软件园的苏宁总部上班。“在定制公交出来之前，我和其他三个住在六合的同事一起拼车上班，单程我们每个人付10块，包含了过桥过路费。有时也会坐地铁或者自己开车，开车来回近80公里，每天的通勤成本在40块钱左右。”诸先生说，除此之外，还要加上在园区的停车费，有时去得稍晚一些也很难找到停车位置。自从乘坐定制公交上班后，诸先生不由地感叹：“省了不少路费!现在来回才14块钱。”定制公交单程价格根据每条线路的路程长短来确定，诸先生乘坐的H71-1单程票价为7元。

　　“对于我们这样居住和上班地点跨度比较大的人来说，定制公交是一个特别利好的事情。因为一人一座，每天坐上车后，只要躺在椅子上休息，看看手机，聊聊天就可以了。从小区一路直达单位，不需要换乘，比开车和挤地铁都要舒服多了。”乘坐H91的陈女士说，定制公交的出现为上班族的通勤体验带来了极大地改善，受到身边邻居、同事的极大欢迎，现在自己会随时查看票源情况，一旦开放订购，自己都会提前一两天买好车票。

　　记者调查找寻“三问”答案

　　七年之间，南京定制公交数量已经位居全国首位。定制公交已经成为了不少南京人出行的依靠，那么七年之间，面对不断变动的乘客需求，如何能保证线路有稳定的客流?现实中的定制公交的运营现状又是如何，怎样实现长久可持续地发展?带着疑问记者展开调查。

　　A如何避免车辆“空跑”?

　　60人实际付款是开通基础

　　开通之初，公交集团还基本依靠网站和微信公众号征集市民出行需求，但随着与“优点出行”的合作，现在乘客通过小程序就能发起定制需求、查询线路和订退票。操作也非常简便，在小程序的界面上输入出发地、目的地、上车时间后，即可发起定制需求。

　　面对五花八门的需求，如何甄别出最有落地可能性的线路呢?南京公交的工作人员达成了一项标准，那就是当同一组定制线路需求的参与人数达到60人以上时，工作人员会启动审核需求。审核成功后，参与者可以进行拼团。“参与拼团需要完成实际的付款行为，此举是为了甄别出真正对此新线路有需求并有付费意愿的消费者，避免资源的浪费和错置。”南京公交集团负责人解释道，起初一接到乘客提出的各种需求，随即就展开一系列的落地工作，但等线路真正开通后却最后发现上座率并不理想，这才意识到很多需求只是临时性的，但却花费了很多的人力物力。

　　市民可通过“优点出行”微信小程序进行“定制公交”

　　“所以后来我们就定了一个60人成团的标准。因为我们一辆车满座大概是50人，在此基础上加了10个人。当60人有实际付款行为后，我们才去开展调查工作，包括询问协商始发站点、时间，以及具体路线的实地查看。避免开通后，公交车辆空跑，造成公共资源浪费。”现在根据不同的车型，每条线路的拼团成功人数不定，在规定时间内达到开线人数，则视为拼团成功，顺利的话，一般7个工作日内就会开通线路。

　　B如何确定发车时间和地点?

　　创建社群模式，应对投放“磨合期”

　　不过也有许多线路的诞生经历了一段更长的“磨合期”。2021年，有市民向公交集团提出开通翠林总站到马群科技园的线路需求，但落地环节却遭遇了重重难关。

　　首先是无法达成统一发车时间。“我们将平台上提出需求的乘客建立了微信群，现在群里协商线路的具体发车时间，但园区里有很多单位，每个单位的上班时间不一样。我们要去协调他们，每个人肯定要做出一点让步，上班迟的肯定要迁就一下上班早的人，然后下班早的人就要迁就一下下班迟的人，取一个中间点。”

　　等时间协调好后，许多乘客又对高于日常公交的定价产生了异议。“定制公交的价格基于常日公交和拼车价格的一个中间点。目前的定价标准为不限座3元/10公里起步，每增加5公里，费用增加1元，不足5公里按5公里计算。一人一座的就在以上加价1—2元，所以有人会认为这样的定价比一般拼车价格便宜不了多少，于是在群里表达出了很多抵触情绪。然后我们就只能一点点帮他们剖析，劝说他们先试着坐一坐，看一看。后来他们实际乘坐后就欣然接受了。”现在这条线路又加开了一班车。

　　“很多人对‘定制公交’都不太熟悉，大家的接受度也不一样，这就需要我们不断地引导他们，耐心解释。这其实是我们工作中最困难的部分。”也因为“众口难调”，不少线路都会因此流产。

　　7年的时间，南京公交实践出一种社群模式。“大家不太了解定制公交的时候就我们线下发传单，进行一个宣传活动。有一些规模之后，基本上能够借助网络平台收到反馈。除了平台的客服外，还有3名工作人员在各个微信群里和市民沟通。”张雯介绍，他们每天“穿梭”在上百个定制公交的群中，一方面提供路况车辆的及时讯息，协调乘客每日的出行，为乘客解疑答惑，或是不断协调不同意见，统一需求努力让线路开通。

　　C如何确保“细水长流”?

　　启动“退出机制”，“动态管理”实现降本增效

　　经过7年的发展与不断调整，现在南京公交共有356条正在运营的定制线路，覆盖了板桥新城、徐州软件园、南部新城等，每天客运量达到1.2万人次。“主要分为是两种线路，一种是接驳线，从单位或是小区到地铁站。还有一种跨区距离较长的线路。”有时随着地铁站点和线路的增多，许多已开通的定制公交线路的乘客可能会减少，这时为了避免资源的浪费，定制公交的工作团队也制定了一套“退出机制”，让定制公交的线路一直处在一个“动态管理”的状态。

　　张雯介绍，工作人员每周都会对上一周的线路运营情况进行分析，看看上座率是提升还是下降了，每条线都有上座率标准，达不到的要进行下线。“当满客是50人的话，那么当乘客数量总是少于20人，我们就会考虑下线。会先与乘客沟通线路走向是不是与最新的需求不匹配，然后进行优化，但如果上座率还是没有提升，就会下线处理，其间会留给乘客大约两周的过渡时间。”

　　同时为了降本增效，公交公司是利用空余车辆和人员投入定制公交的运营，有的车辆和人员在完成定制公交的线路后，紧接着就能继续开临近常规的线路。“为了让车辆的利用更高更灵活，我们都是选调就近的常规线路的车辆和司机来运营定制线路的。”

　　虽然做了许多努力，但定制公交的管理员透露，目前定制线路的运营成本还是要高于票价收入的，还未能实现盈利。“总体来说，定制公交目前是常日线路的一个补充。我们首先要保证城市日常公交线路的正常运营，然后用一些空余的资源进行多样化运行，提高公交车利用效率。”

　　专家建议：更多元服务让“公交拼车”走得更远

　　南京城交院轨道与公共规划专业院副院长陈阳表示，“南京定制公交的出现就是希望设计的线路就是老百姓最需要的，这样运力的投放就是精准的。同时因为执行的是惠民票价的政策，没有完全按照市场价格来定价，所以总体来说，南京的定制公交在目前的条件下，抓住了一切可以利用的资源，运行效果还是不错的。”

　　但陈阳也提出，未来定制公交的一些比较好的通勤线路势必都要会被轨道交通挤占，因为地铁的服务可靠性，独立路权的优势是没有办法复制的。那么定制公交未来想要进一步发展应该怎么做?陈阳建议，就得提供更多元更高质量的服务，利用科技手段提升管理效率，同时与政府多多合作，争取一些政策和配套设施的支持。

　　目前南京的定制公交主要还是依靠乘客去发起需求，公交公司还是要利用科技手段主动挖掘、精准定位更多乘客的出行需求。“公交公司现在已经有了一个大数据平台，如果要谋求更好地发展，可以和一些共享单车企业合作，从中抓取市民‘最后一公里’的出行数据，以此设定一些意向线路，发布到小程序上让市民去投票选择。”

　　其次，定制公交在未来也可以创建更多的服务类型，除了通勤线路之外，可以大力发展学校的定制线路和企业的商务出行。比如说，一家酒店发现许多客人离店后都要前往机场、高铁站，它便需要这样一种定制公交的服务。那么此时公交公司就可以抓住机会，与酒店共同推动这样一条商务出行的定制线路落地，以帮助定制公交开拓市场化的发展路径。“但这些线路的落地，还要公交公司与外部各方去积极合作，完善相应配套配套，比如说因为要实现出行效率高，那么定制公交要能被允许走高速路、隧道，在大型枢纽要有可停靠的站点。”