客车网2023年3月16日获悉，亿华通董事长张国强近日接受了香港TVB《财经演义》栏目专访，让我们一起来了解一下这其中的精彩内容。

　　2025年燃料电池成本千瓦千元

　　张国强表示，大家可以理解燃料电池系统就是大家开的车上的发动机，把发动机取下来，把燃料电池发动机装上去，这就是燃料电池发动机的一个浅显的理解。它大概由氢、空、水、热、电五个子系统组成，特点首先是零排放，同时它是一个电化学反应。反应效率很高，整体热电效率能够达到90%。与锂电池技术相比，它有续驶里程长、能量加注时间短、环境适应性特别是低温环境适应性特别好等优点。

　　然而锂电池和燃料电池的发展阶段不一样，锂电池产业已经非常成熟，燃料电池产业还处于商业示范应用阶段，其实是不便直接比较的。关于燃料电池产业规模化发展，从技术的角度讲，应主要解决三方面的问题：效率、寿命、成本。效率问题和寿命问题在2016、2017年的时候已经解决了，目前是成本的问题。说到成本要稍微展开一点，我们为什么能够坚持二十年搞燃料电池?就是因为我们认为到最终产业化阶段，燃料电池的成本一定会低于锂电池。

　　用第一性原理来分析，我们把燃料电池所有的部件拆开到材料级别，其实燃料电池里面基本上全部都是合成材料，比如像碳粉，比如像不锈钢，比如像大家理解成塑料或理解成薄膜的材料。唯一有一点点贵金属，就是铂，它是一个催化剂的作用，但是铂在整个燃料电池的电化学反应过程中它只起催化氧化的作用，不消耗，燃料电池寿命一结束，铂是全部回收的。所以我们认为燃料电池最后的成本一定会低于锂电池。

　　而关于燃料电池为什么现在这么贵?张国强认为这个量的问题。现在已经到了燃料电池产业化初期，随着后面燃料电池汽车产品的丰富，市场上推广数量的增加，成本会是一个非常快速的线性下降趋势。近几年国内燃料电池的成本已经在以每年20%多的速度下降，快速降本指日可待。

　　预计到2025年燃料电池每千瓦的成本可以降到1,000元人民币。到这个阶段，在不要任何补贴的情况下，燃料电池在成本上就已经比锂电池有优势了。到2030年，我们认为燃料电池的成本可以降到200元人民币每千瓦。这个时候就完全可以替代柴油机，因为它整个的成本就比柴油机还要低了。

　　另外，从使用成本的角度来说,可以举一个例子。张国强在北京开了一辆丰田Mirai的燃料电池的轿车，这辆车的百公里氢耗是0.68公斤，现在北京市的氢的零售价是30元，所以大家可以算0.68公斤乘以30元，百公里大概的使用成本就是20元左右。是这样，电动车实际上在百公里它的电耗也是10多度电。如果像北京它现在公共充电桩的1度电大概是1.2元到1.5元之间，所以这个成本是很接近，很类似的。

　　而我国氢的产量很高，但是在发展过程中，把氢分为了绿氢、灰氢、蓝氢，主要是考虑到碳排放的问题。如果不考虑碳排放，灰氢和蓝氢在现实中存在的量很大，而且成本非常低，完全可以控制在每公斤20元以内，加氢站以每公斤30元或35元出售，都能接受。如果能够在风场、在光伏基地直接制氢，绿氢的成本也是可控的。

　　在此我想利用这个机会，希望大家给氢能、给燃料电池技术更多的发展空间。对于氢的使用，要因地制宜、因需制宜、因时制宜，现在有什么样的氢，成本低、好用，我们就先用什么样的氢。在使用灰氢、蓝氢的同时，逐步发展绿氢，这是我个人的观点。

　　中国氢能产业步入全球第一阵营

　　燃料电池应用目前以商用车为主，这主要是从技术路线角度来考虑的。燃料电池具有能量密度高、环境适应性尤其是低温环境适应性好、加氢时间短的优点，这恰恰弥补了纯电动技术或者锂电池技术在商用车使用过程中一些问题。从能量密度的角度，锂电池商用车电池量非常大，动辄几吨，这其实是不经济的。而且那么大的电池量，充电时间也会很长。从低温适应性角度，燃料电池可以实现零下40度低温启动，这对锂电来说则是巨大的挑战。

　　率先发展燃料电池商用车，并不代表在乘用车方面没有发展。亿华通董认为，未来小型的、短途的乘用车，使用锂电会比较方便。但是如果说长距离，比如说一次要跑500公里以上，未来在这个领域会有燃料电池很大的市场空间。当然，这需要加氢站建设速度更快一些、布局更广一些。关于使用成本的问题，相信随着后续氢的价格继续下降，用户在使用过程中也能够体会到氢能的优惠。现在讲不管是氢也好，锂电也好，已经都低于汽、柴油了，这是目前的一个状况。

　　在2022年北京冬奥会期间，我国一共投入了1200辆各类燃料电池汽车，保障交通出行，这是人类历史上第一次大规模使用氢能和燃料电池技术来保障世界级的盛会，整体大概运行了一个月，有20座加氢站来保障这1200辆车24小时使用，运行里程超过360万公里，实现二氧化碳减排2,700多吨。

　　为了保障冬奥交通服务，我们投入了大量心血和人力、物力。大概提前一年就对冬奥会的整个应用环境进行实地勘测，对所用车辆进行各项指标的检验。比如2020年1月，我们和福田把搭载亿华通燃料电池系统的大巴拉到以高寒闻名的中汽中心呼伦贝尔冬季汽车试验场，进行冬奥环境极寒测试。大巴在-30℃环境下放置超过8小时后，进行超低温(电堆温度达到-24℃)冷启动测试，实现116秒启动，这个难度是非常大的。正是因为前期做了大量准备工作，才实现了冬奥会交通服务的零故障。

　　所以我觉得这一次冬奥会使用氢燃料电池轿车、物流车、客车等多种车型，是全球氢能产业发展的一个标志性事件，让全世界看到氢燃料电池技术已经成熟。氢能作为一种交通能源，完全可以保障大家出行的需求，能够胜任高强度的交通保障任务，同时，也打消了大家对同一地区、同一时段能否为1,200台车提供氢能保障的顾虑。为下一阶段全球氢能产业发展起到了一个很好的风向标作用。值得一提的是，2022年冬奥会结束不久，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，为我国未来氢能产业发展指明了道路。

　　张国强还谈到，早在10年前联合国有一个排名，中国的氢能产业无论是技术还是产业化，在全球来说是在第二象限的，和印度、巴西在一个水平级上的。但是经过这10年的发展，特别是在国家科技部、工信部等相关部委的大力支持下，现在可以很自信地讲，我们在全球的氢能产业领域已进入第一阵营。和我们能够竞争的可能就是日、韩，甚至说现在整体水平已经超过了美国、加拿大、欧洲这些国家和地区。

　　在这里也可以讲一个小故事，十几年前，2003年，中国还没有燃料电池汽车这个产品的时候，联合国给了我们一个示范项目，我们当时从戴姆勒奔驰买了三辆燃料电池大巴，当时一辆燃料电池大巴的售价是180万美元。

　　到今天我们已经实现了燃料电池汽车的出口，而且我们的性价比得到了国外客户的认可。比如我们的交货周期三个月，价格是国外一些整车企业价格的三分之一甚至四分之一。而且我们的寿命、环境适应性都要更好。从今年开始，也要加大力度走出去，开始拓展我们的海外市场。现在我国从材料级别一直到核心零部件再到整体发动机，实现了这一整套技术的自主化。目前不存在任何“卡脖子”的问题。

　　碳交易和碳税政策值得期待

　　张国强同时指出，现在支撑内地燃料电池产业发展的政策很多，最主要的有两个。一个是国家发改委、能源局发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》。还有一个是五部委(财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局)联合推广氢燃料电池汽车示范城市群的政策。我国目前有京津冀、上海、广东、河南、河北五个示范城市群，都有具体的推广数量目标要求。总体坚持了点-线-面，由点到线、由线带面这种发展路径。

　　首先从这一轮燃料电池补贴政策角度来说，很好地吸取了过去锂电池产业推广的补贴政策的一些经验、教训。可以说是做到了非常精准的支持，包括支持产业化的、支持技术突破的、支持供应链的、支持终端用户的，非常精准，这是和以前锂电池推广政策比较，我认为最大的一个区别。燃料电池技术是零碳技术，我们认为后续的政策跟进可能很大一部分会在碳交易和碳税方面，会有很大力度的支撑。

　　张国强还认为，客观讲燃料电池这个门槛还是非常高的，因为这个技术本身复杂性还是有的。刚才我讲了氢、空、水、热、电五个子系统都要做好，因为它是个集成性产品。但是因为确实现在市场开始启动了，所以关注到燃料电池技术，关注到中国氢能技术的投资者、企业也非常多。当然这是我们乐见的，“众人拾柴火焰高”，大家一起把这个蛋糕做大，这也是非常好的。所以现在总体的格局就是，掌握核心技术的企业还是偏少，但是想进入产业的投资者、企业很多，这是目前整体状态。

　　然而，大家都知道一个产业在发展的过程中，遵循微笑曲线定律，现在氢能产业恰好处于“微笑曲线”的最底端，开始要往上扬了。亿华通也是这样，大家可以仔细分析我们的财报，实际上我们亏损的原因，很大一部分还是因为投入在加大，特别是研发方面的投入，在逐年加大。

　　就像刚才讲亿华通为什么能够从发动机整机到核心零部件，到材料都实现自主可控?这个是需要大量的人力、物力、财力投入的。从我个人的感受来说，前边的这些投入，基本上已经做得差不多了，我们后面的收获，应该是可以看到的。我们的亏损，包括我们整个财报数据的变化，应该大家是可以分析出来一些端倪的。