2. 公路客运的主要缺点

   A. 运输能力小。大型长途客车一般一个车次仅可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1／30～1／36；

   B. 运输能耗高。据交通部统计，是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的13.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6％～87％；

   C. 运输成本高。是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，比民航运输成本低，只有民航运输的6.1％～9.6％，但随着国际原油价格一路飙升，运输成本还在不断攀升；

   D. 劳动生产率低。只有铁路运输的10.6％，是沿海运输的1.5％，是内河运输的7.5％，不适于长距离大运量的运输。

   总之铁路以其运能大、能耗低、效率高、污染小、成本低、节能环保、安全性高、能源替代性好等相对优势,被誉为“绿色交通工具”。随着我国高铁、客运专线这两年的迅猛发展，使列车运行的准时性和效率大大提高，铁路服务水平和质量更是跃上了新的档次，一举改变了过去脏、乱、差的面貌。

   时间、价格、便捷度和舒适度（服务质量）是乘客选择交通工具的重要指标和参考。在速度就是效率的时代，人们希望出行更为安全、方便、快捷、舒适，高铁的建设就适应了这种需要。在我们所处的长三角地带，随着广大普通居民人均收入的迅速提高，使外出的车旅费成本占居民总收入的比重进一步下降的同时，人们对运输价格的敏感度会逐渐下降，而对旅行时间及旅途服务的敏感性会逐步提升。相关资料显示，在日本，有约75%的消费者愿意为了节省 1 个小时的宝贵时间而选择更昂贵的航空方式而不乘坐便宜许多的新干线动车。当然，在我国目前还没有达到这样的发达程度，选择飞机出行的还是一般在长距离、对时间要求较高的少数人群。因此，受高速铁路冲击最大的还是公路客运行业。

   来自交通部及国金证券研究所的一份报告显示，中长途公路客运市场受到高铁的大力冲击。以甬台温客运专线为例，2009 年10 月份,上海铁路局开通了上海到温州的动车组。动车组的开通，使得上海-温州线的公路旅客实载率从开通前的 70%下降到开通后的40%左右；另外根据报道，京津铁路动车组通车前的2007 年赵公口汽车站北京至天津出站客流为52.34 万人次，发车班次为27012 班，而2009 年大幅度下降，客流为 33.06 万，发车班次为 22097 班，降幅分别 36.8%和18%。

   从目前来看，公路客运运营时间较长以及消费者的乘坐舒适度较差是中长途客运的劣势所在。以常州到南京为例，公路全程138公里，乘坐高铁票价为66元，途中运行45-50分钟，而大巴从站到站的时间需要两个多小时，票价为45元；常州到上海也是如此，公路全程约为180公里，动车一等座168元，二等座80元，途中运行时间70分钟左右，大巴车运行需要三小时多，价格为60元。可以说公路运输几乎没有任何优势可言，特别是铁路网第六次提速和城际动车组、京沪高铁的开行使得公路大巴在铁路沿线的中长途客运市场中的份额愈发变小，再加上未来十年即将建成通车的贯穿省内所有地级市的城际铁路网，公路运输该走向何方？
仔细综合分析以上铁路与公路客运的优缺点我们可以看出，公路客运并不是夕阳产业。我们完全可以进行一些改革，充分发挥公路客运的优势，使我们的企业得到更好的发展：

    完善布局，开疆扩土

   高铁依靠的是铁路干线，连接的是城市与城市之间，无法实现真正的“点对点”的服务，而公路客运的优势在于灵活性和高渗透，尤其在没有开通铁路的城镇间的旅客运输，公路是唯一的出行方式。例如常州到上海班次，由于高铁受轨道及布局的限制，在去年沪宁城际高铁开通后，许多高铁班次在上海停靠的是上海虹桥站，距离上海市区较远，公交换乘进入市区不仅费时费力，而且给广大旅客带来不便，公路大巴却不存在这一问题，可以由常州站到达上海北广场或其他一些上海市区的站场，使相当一部分旅客放弃了高铁转而选择了大巴，使快鹿公司的营业收入不降反升。同样的情况很多，比如常州公路客运集团客五公司的上海嘉定、松江及南桥班次，虽然高铁班次密集，经营状况却几乎不受影响，车辆实载率和营运收入依然良好。另外，在团队包车和中短途旅游时，就因为公路客运方便灵活，能实现点到点的无缝对接，所以人们首先选择的依然是公路出行方式，而不是铁路。

常州公路客运集团车辆整装待发