欧阳教授说：电动汽车安全性涉及三个行业，一个是电池行业，这是最基础、最核心的电池安全领域;一个是充电行业，这是一个新兴行业，有待进一步规范;还有一个是整车行业，总体来看乘用车行业在安全方面做的是比较好的。

　　电动汽车安全的核心是电池安全。电池安全问题由三个方面引起：一个方面是过热。电池跟发动机等其它部件不同，温度是一个很重要的参数。电池只能在一定的温度范围内才能正常工作，温度高了不行，低了也不行。低温环境下，电池容量放不出来，也充不进去，这是因为电池极化导致的。总之，电池怕冷，如果电池温度太低，它就不能正常工作。高温环境下，电池也不能正常工作，正常工作范围是在45度以内，如果温度到达90-100度，问题就产生了。电池就会引起一系列 “自生热反应”。当然，每种材料电池的情况都不一样，但都有 “自生热起始温度”，达到这个温度电池会形成副反应，一般是放热反应，也有吸热反应。这种放热反应会引起温度升高。温度再升高之后又会引起另外一个副反应，又会引起温度再升高，温度会越来越高，形成连锁反应。当温度达到150-250度时，热失控就会发生，比如说隔膜崩溃、电解液燃烧，最高能达到900度以上高温。

　　几个特征温度，第一个是自生热反应的起始温度，第二个是热失控的起始温度，比方说短路、大规模燃烧，它最后有一个热失控最高温度，比方说有的电池内部核心温度达到900度甚至接近1000度。但是也有的材料体系热失控最高温度只有三四百度，也有的电池只冒烟，这跟电池材料体系相关性很大，不同体系的电池，这几项温度指标都不大一样。

　　总结一下：电池跟温度有关，随着温度上升到某一个温度，它会开始产生副反应，副反应会连锁形成电池放热程度越来越高，到了一定程度，会使内部短路、隔膜崩溃、电解液燃烧，使温度迅速上升，形成热失控。到达最高温度会形成冒烟、起火甚至爆炸。

　　大家知道，锂电池在飞机上是不能随便带的，这是锂电池的特性决定的，但并不等于车就不安全。我们有严格的热管理使这个问题得到解决，我们要使电池在车上始终保持在一个正常的温度范围内。这个热管理系统包括可以加热，可以散热，可以隔热。

　　所谓散热，就是刚才讲的温度达到一定程度就可以散热了，有一个冷却系统，这个系统设计非常复杂，有风冷的、水冷的等各种的散热方式。冬天温度低了还要加热，加热是一个技术相对难一点的系统，如果温度一直向上加就麻烦了。所谓隔热就是当一个电池出现热失控情况后，问题还不算很严重，怕的是出现像点鞭炮一样一个接一个发热，第一个电池热传到第二个电池，形成连锁反应。所以要隔热，使它无法形成传热。

　　最近，清华团队跟中汽中心、CATL正在做热失控传播测试标准。第一个电池热出现之后，会不会传到第二个电池去，到第二个电池需要多长时间，我们有测试标准。

　　一种方式是完全隔绝，不让热传到后面去。还有一种方式是让热从第一个传到第二个时间非常长，比如至少15分钟以上，这个时间足够长的话，安全也是有保障的。比如大客车，要使人员有逃生的时间，比如半个小时。还有一种方式是用管理系统来观测，是不是某一支电池的温度超过正常范围了，我们有整个的温度监控系统，因为所有的电池温度不一定相同，某一支电池可能会过热，可以用温度传感器全部检测出来。

　　第二个问题是充电基础设施也是可能引起事故的。充电机跟电池合在一块之后，就有可能出现各种各样的问题，比如说充电充不充，充到什么程度，是由电池管理系统发指令的，电池管理系统告诉充电机你该启动了，充多少了。但是如果充电机质量不过关，让它启动它不启动，让它充50A，它充70A，就容易发生安全问题。

　　充电机行业的总体水平在电池行业、充电机行业和整车行业三个行业中间是比较差的。而且，充电机行业在产品准入方面、质量保证方面还存在一些问题，因为很多企业都是新进入的公司，整体产品质量参差不齐。

　　电池跟充电合在一块，就有充电标准问题，但我们前期有充电标准，2015年12月份，为了充电过程的安全，我们又修改增加了一些新的东西。现在正处在新旧标准的过渡期，实施起来必然会有一系列的问题。

　　在地下车库建充电桩也是敏感的问题，地下车库的充电桩对安全的要求比地面更高。因为地下车库低，车辆密集。第二是地下车库在下大雨的环境下容易进水。第三是大家都在晚上充电，一旦有一辆车发生事故，会引起连锁反应。所以，它对充电机和充电桩的施工标准要提高。

　　安全问题是大问题，但是不注意，没有安全质量保证的话，就会出现问题。这些技术都是成熟的，不过，下一代的无线充电技术还不太成熟。下一步的趋势是进入无线充电之后，对安全的要求会大幅度提升。现在，我们的无线充电技术进展非常好，充电的效率接近有线充电，下一步要再进一步提升技术。

　　过充跟充电机有关，跟充电机质量有关，也跟我们的电池系统质量有关。发生的事故中有的是电池管理系统死机，充电机不知道，它会继续充，一般来说过充到150%，当场就会出现剧烈的事故。

　　如果是过充到110%不会有什么明显事故，但是长期积累也会有事故，最大的事故是当场过充到150%，这种事故非常厉害!纯属质量问题、保障问题或者是操作不规范问题等原因导致的。

　　第三个问题是整车安全问题。比如说整车的高压电系统，有些是不规范的。轿车总体来说质量比较好，一些比较大的轿车厂，如长安、上汽、北汽的安全验证是非常严格的。包括泡水、火烧、碰撞等各种试验都要做，有一系列的法规，而且跟国外法规完全相同。因为大汽车厂的工程团队工程化能力比较强，人员配备比较齐全，所以他们非常规范。一些好的电池厂，像宁德时代新能源，它是给宝马配套的，宝马那一套规则全部转移到他这里。所以大汽车厂、大电池厂在这些方面都是很规范的。

　　相对而言，我们的客车由于企业过多、车型过多、车型开发周期过短，有的在安全方面做得不是很到位。所以客车是政府重点监控的一个安全车型。所以最近三元电池暂停使用，我们又在制定客车技术标准。

　　为什么要做这件事?客车有几百家企业，一千多个车型。这么多的车型怎么能保证所有的车型都是好的呢?三元电池是一个技术方向的代表，也是攻关重点。但是要应对这种高比能量电池所需要的安全技术就更加复杂，驾驭得了这样电池的技术队伍就需要更加强大才行。三元电池目前最高也就是到200WH/Kg，再发展到300WH/Kg，甚至350WH/Kg，被称为电池的革命性进步，这种电池对安全的要求就更高了。所以我们在做整车集成的时候，所有的要求都要相应变高。

　　整车集成有几个问题，第一个是高压电器安全问题，第二个是碰撞安全问题，第三个是防水防尘的问题。这几个问题是非常非常重要的!现在我们很多安全事故，是电器安全事故导致的，比如说我们的驱动电机控制器电力电子器件IGBT损坏、短路。这不是内短路，而是外短路，大电流的短路，容易造成事故。

　　碰撞安全，比如电池碰撞之后就会变形，变形之后就会撕裂，撕裂之后就会短路，短路就会引起事故。所以电动汽车的碰撞安全也是非常重要的方面。比如说日产电动汽车一次安全事故都没有发生，现在全球已经有20多万辆车了。当初日本发生地震海啸，这些车泡在水里面都没有发生事故，因为整车碰撞安全做得非常好，也就是说电池被保护得非常好，本身没有多大变形。

　　还有一个是电池泡水问题，前一段时间各地下暴雨，有一个视频：所有的车都趴下了，只有电动汽车在水里面像舰艇一样前进，大家都点赞。因为燃油车的排气管一浸到水里车就不能走了。电动汽车只要密封做得好，也就是防水防尘做得好就没事。

　　做好防水也不是那么容易的，电池是有试验的。电池有火烧试验、碰撞试验、跌落试验、弯曲试验、针刺试验等好多种。其中也有泡水试验，有半进水、全浸泡、还有小孔灌水试验等各种各样的滥用试验。标准IP67可以浸到水里一米、一小时的试验。现在这种泡水试验，光做电池是不够的，必须做整车才行，为什么?光用一个电池泡水可能没问题，水进不去，但是放到车上可能就进水了，因为车的环境是动态的，放在实验室是静态的，静态的试验没问题，但是一放进车里可能就出问题，这需要做大量的试验。

　　几个星期之前，南京大雨后大客车发生的事故，就是因为电池随车在水里泡久了发生的事故。所以要把密封做好，这也是整车企业要做的，也就是碰撞、电器、防水防尘这三个大的方面。

　　下一步，为了把安全做好，百人会的安全报告也有一系列的建议，比如关于地下车库的充电桩的安全标准怎么论证?我们要强化认证标准。比如电池检测标准进一步优化，比从注重单体电池慢慢向强调整个系统转变。再比如要搞电动车的年检。为什么要搞年检?比如防水防尘问题，新车质量是好的，第二年、第三年是不是好的?年年都需要看一下。年年要到4S店全充全放一下，需要仪器测试。所以燃油车有年检，电动车为了安全起见也需要年检。