2011年3月26日，全国交通运输系统纠风工作会议在湖南长沙召开。交通部副部长冯正霖表示，近期将会同发改委、财政部、监察部等部门联合部署收费公路的专项清理工作，坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的收费站点，降低过高的收费标准。

    但是，中国公路“三乱”问题由来己久，并呈越演越烈之势！不是清理几个收费站、降降收费标准就可以解决的，而应该是恢复公路公共设施的本来属性。

    公路高收费所反映的公共资源变成公共负担，不仅仅是一个经济和民生问题，还涉及到国家的政治伦理和国之根基。旧小说中经常出现的场景：“此树是我栽，此路是我开，要想从此过，留下买路钱。”这已经成为劫匪拦路、强盗抢劫的经典语言。可见，古往今来，拦路设卡收费一直属于黑道性质，属于政府围剿打击的行为，哪怕此路真的是你开的，设卡收费也要坚决打击。

    掏钱修路属于造福积德的善举，国家可以表彰，社会可以称颂，百姓可以敬仰，但就是不能收费，强行收费在历朝历代都按劫匪强盗论处。拦路收费和打击收费，古往今来一直都是官与匪之间不可逾越的一条界限。即便是所谓的官匪一家，充其量也不过是官府与劫匪暗中勾结，绝不会由官府去接管劫匪的买卖。对黑道勾当只能打击不能接管，这是古往今来所有政府都必须遵循的道德底线。即便迫不得已作为一时的权宜之计，也必须严加控制收费模式、范围和时间，绝不能大规模改变公路的公共性质。

    中国收费公路的格局产生于上世纪80年代。那时“要想富，先修路”形成了一种改革的思路。修路致富百姓，这个思路是正确的，但改革之初中国政府不像现在这么不差钱。因此国务院1984年提出的“贷款修路、收费还贷”政策，成为各地公路建设的主流方式。这个方式使得中国公路近30年来的建设成绩辉煌，但与此同时，也形成了“谁投资，谁拥有公路收费权”的模式。在这个模式之中，公路的性质从公共设施变成了盈利工具，也被看成理所当然的了。

    面对这些矛盾，需要解决的不是哪一条公路多设了一道卡、多收了多少钱。而是要从体制上彻底扭转，从民生角度考虑，政府应收回大部分公路的收费权，恢复公路的公共属性。

    收费公路其实都是国有资产，国有资产建设的公路绝不应该是盈利工具，而应该归回公共本位；开征燃油税达两年之久，购回公路收费权从财政收入的角度，并非不可操作；现在中国财政收入连创新高，拿钱购回公路收费权，以此降低经济运行的社会成本，比所谓的治理整顿“三乱”更有效。

    运输成本畸高导致物流成本畸高，与发达国家相比，我国的物流成本要高很多。资料显示，美国物流业成本占企业运营成本的比重平均占9%，而中国则高达20%以上。根据中国物流权威机构的计算，全国物流成本每降低一个百分点，就可以新增1300亿元的社会经济效益。物流成本畸高影响企业经营成本，影响产品及服务价格，更与我们每个人的生活成本紧密相关。

   每年上万亿运输费用要打入商品成本，中国运输费用占一般商品价格的50%以上，占农副产品价格的70%以上，以至于农贸市场价格的变化，不再取决于生产季节的变化，而是取决于运输成本的变化，收费负担几乎都要转嫁到老百姓头上，并且主要是转嫁到穷人头上。道理很简单，越是穷人，对公共资源的依赖性就越高，当公共资源变成公共负担时，所承受的负担也就越重；另一方面，越是穷人必需的生活物品，所分摊的运输费用比重就越大，为公共负担掏的钱就越多。

   谁会想过那些省吃俭用的人，买菜的钱绝大部分都送给了收费站，尽管他们当中许多人也许一辈子没有开车上路。如果取消公路收费，回归公路的公共本性，与老百姓生活密切相关的农副产品和食品价格至少可以下降一半以上，人们的消费购买力也会大幅提高。