45人的大巴能挤进去80多人，在高速公路上揽客，说停就停

    还没走近北京六里桥长途客运站，学生模样的曾帆就被人盯上了。

    “大同！大同！去大同？”“张家口！去张家口的不？”“内蒙古！内蒙古！我们有去内蒙古的车！”皮肤晒得黝黑的男女，嗓门都提高了八度，围上来为曾帆策划出行路线。曾帆怯怯地躲开，直奔客运站大厅。

    这是曾帆第一次独自坐大巴出远门，联想到上个月在信阳发生的卧铺大巴爆炸事故，他多少有些紧张。“正规长途车还出事儿呢，哪儿敢坐黑车啊！看着别人拎着大包，我就担心，万一里面有易燃易爆的东西，安检却没检查出来怎么办，所以上了车我也不敢合眼。”

    危险品上车已经成为长途车安全事故的重要原因。据交通运输部道路运输局提供的数据，7月，我国共发生17起道路客运安全事故，死亡142人，同比分别增长13%、46%。其中最严重的是7月22日发生在京珠高速公路信阳段的特大交通事故。客车中途违规揽客，而上车的乘客又携带了易燃危险品，造成客车燃烧爆炸，最终造成了41人死亡。

    “我最怕超员。春节前回家的时候，一辆定员45人的大巴能挤进去80多人，超员一倍。有的卧铺车一张床上能坐4个人，连大巴台阶都变成了座位。”江苏响水人薛春燕说，因为车站查得严，只要是正规的长途客车，出站和进站时都是正常载客，可是路途中间就不好掌控了。“超员的车子特别闷，都挤得喘不上气。遇到颠簸路段，车身会晃，现在回想起来都后怕。”

    实际上，目前客车超员的严重程度已经到了令人咂舌的程度。7月底起，山东省开展道路客运隐患整治专项活动，仅两周时间便查处客车超员287起、违法停车上下客1633起。其中临沂地区查出的23台超员车辆中，竟有13辆车超员50%以上。

    在高速公路上临时上下客，也是安全隐患。7月4日，一辆由广州开往湖北天门的大客车，行至仙桃随岳高速，在违法停车下客过程中，被一辆重型半挂牵引车追尾撞击，两车冲出高速路，并起火燃烧，造成26人死亡、29人受伤。

    在北京打工的河南驻马店人程相运回忆，自己遇到过好几次长途车在高速公路上临时上下客，也曾坐过“黑长途”，结果还没到站，就被扔在半路上，只好沿着隔离墩走到高速出口。“不过，‘黑车’外表看起来跟车站里的车一样，没什么分别，我们也分不清是不是黑车啊！”

    此外，司机技术不佳、疲劳驾驶，车辆检修保养不到位，都在威胁旅客的安全。在北京八王坟等长途车的上海巴安水务有限公司电控工程师李伟回忆，有一次出差，长途车正在高速公路上飞奔，突然听见“砰”的一声巨响，车子便开始横移。司机停车后一检查，居然爆胎了。

    “在高速上爆胎，全车人都吓坏了！司机还换不上轮胎，只好开着‘瘸腿’车下了高速，找地方补胎。”常坐长途车的李伟说，最近安全事故频发，出行还是很在意安全问题。“安全应该放在出行第一位，但是火车票买不到，飞机票不给报销，又必须按时到岗，旅客并没有太多选择。”

    运营模式有问题

    现有的客运承包管理模式导致了企业重利润考核，轻安全监督

    据统计，近10年来，我国每年发生交通事故近40万起，死亡人数始终处于10万人左右，受伤近50万人。目前，我国汽车保有量不足全世界总量的9%，但交通事故死亡人数却超过全世界的20%。

    “近些年，我国机动车保有量及驾驶人员数量都在快速增长。然而，政府道路运输安全监管能力、客运驾驶员的安全意识与技能，都无法适应这种客运量迅猛增长的需求，这就导致目前长途客运安全问题增多。”中国人民公安大学道路交通安全教研室主任刘建军说。

    刘建军认为，客运企业是市场的主体，也是维护安全生产的载体。然而，现有的客运承包管理模式导致了企业监管乏力。

    据介绍，目前我国客运市场大多实行挂靠和承包经营，即运输企业将客运线路或车辆承包给个人。很多企业重成本核算，轻安全培训；重利润考核，轻安全监督，导致个体承包者和公司司乘人员在处理安全与运输这对矛盾时，往往把利润放在第一位。

    “都是钱闹的！”北京阿尔萨客运有限公司运营部司机张志悦已经在石太线上跑了15年。他经常看到个体客车超员行驶，随处拉客，还有相当一部分小型企业或个体业主在车辆定期保养上，也是一省再省，甚至导致汽车“带病上路”。“个体车和我们不同，多拉一个人就赚一个人的钱。为了赚钱，很多车都是客运公司淘汰的旧车，也没有安装监控设备。”

    记者调查发现，不少个体车辆存在高速公路违规揽客，并忽视中途旅客行李安检的问题。以北京至长春的长途大巴车为例，在车站售票票价为327元，而个别司机半路违规揽客的票价大约是320元，且没有任何票据。刨除人均50元的“中介费”，每临时上车一人，司乘人员就可多赚取约270元。

    针对这些产生道路安全隐患的行为，我国相继出台了各种政策法规加以监管。例如，目前我国所有长途客运汽车都被要求安装安全监控摄像头和GPS行车记录仪，不仅司机的驾驶状态可以实时监控，车速、路线、停车时间、次数等也都有记载。而且车辆在出站之前，也都被要求进行周密的车辆检查和维护，防止设备安全隐患。

    然而，由于违法成本较低，仍有不少企业和个人铤而走险。根据我国《道路交通安全法》，公路客运车辆载客超过额定乘员的，处200元以上500元以下罚款；超过额定乘员20%或者违反规定载货的，处500元以上2000元以下罚款。“国家法律法规对这些违法者的约束力度太小了。罚几百元钱，他再超员一次，并且多中途揽点客，就收回成本了。根本触动不了他们！”张志悦说。

    再比如，《道路交通安全法》规定，6个月内发生两次以上特大交通事故负有主要责任或者全部责任的专业运输单位，只要机动车消除安全隐患，就可上路行驶。这样的规定过多地关注了设备本身的安全，却忽视了操作隐患和制度隐患，也造成企业安全意识薄弱，监管乏力。

    不仅是车辆监管有软肋，车站安检也有漏洞。据介绍，尽管长途车客运站点均配备安全检测仪器，而且要求对旅客和进出站车辆进行严格的安检。但在一些欠发达的偏远地区县市客运站，最不完善的就是行李安检。“有不少地方的行李安检设备是摆摆样子，没有真正按规定对乘客行李安检，以至于有少数乘客把危险品带上了车。”浙江省云和县公路运输管理所林兴亮说。

    刘建军介绍，我国特大交通事故中相当一部分车辆出现制动性能不良，而按照有关规定，客车出发前必须经过严格的安全检查，这种故障是完全可以避免的。

    系统管理需落实

    安全监管规定已很多，关键在于认真履行责任，而不是流于形式

    “我们既有安全操作规章，也有安全监控装备，但是关键在于客运企业是否落实，这既要依靠驾驶员和企业的自觉性，也要依靠有关部门加强监管。”刘建军认为，交通安全管理是最典型的系统管理，从汽车出厂、出站、行驶、停靠、进站、维修，整个过程经历若干环节，涉及人、车、路和环境因素，任何环节存在隐患，或者环节之间不协调，都可能发生事故。

    根据“海恩法则”，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故，300起未遂先兆以及1000起事故隐患。因此，从源头抓起，实时消除隐患，才能保证最后的出行安全。

    杜绝隐患，防为上。刘建军建议，为了预防重大事故发生，长途客运站应实施更高的安检标准，对旅客及其随身行李实行更严格的检查。“一辆大客车搭载几十人，而且人货同车，一旦有人携带危险品，就是群死群伤。现在安检标准太低，实施过程也不够严格。”

    除了车站安检，车辆安全设施与监管制度也要升级。京珠高速“7·22”卧铺客车燃烧特别重大事故发生后，交通运输部已要求全国3万多辆卧铺客车全部安装卫星定位装置，由运输企业实行24小时监控。针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，积极推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。

    “由于铁路运力有限，超长途的卧铺客车有较大的市场需求，但也确实存在一定的安全风险。通过推行临时停车休息，企业的运营成本和旅客的出行成本可能都会增加。”交通运输部有关负责人表示，“企业通过市场反应，会算经济账，它要么调整运营时刻，要么减少班次，这实际上是政策在引导企业退出这个市场。”

    防范事故，救次之。除了原有的车辆应急储备及司乘人员应急培训外，8月起，交通运输部还在全国推广运营客车举报制，发动旅客对客车安全配备上的漏洞、安全行驶中的问题，进行电话举报。举报电话将印在客车车厢内显眼的地方。旅客可随时向车辆所属企业及当地交通监管部门举报。一旦举报属实，车辆将立即停车整顿。

    防范事故，惩戒只是手段，目的还是为了预防。然而，在目前的惩处力度下，运输企业为安全事故付出的代价，和其违规揽客、疲劳驾驶所获得的利益不成比例，因此立法工作亟待完善。

    刘建军举例，《道路交通安全法》规定，公路客运车辆载客超员的罚款上限为2000元，这很难发挥震慑作用。“我们的立法亟待完善。罚他一次，他就一年白干，这样的法律威慑力才能让意欲违法者心有余悸。”

    此外，由于道路运输管理涉及众多部门，因此在外部监管上也亟待形成合力。目前，我国客车设计标准归工信部门管理，客车质量检验归质监部门管理，客车运输执照审核和业务指导归运输部门管理，驾驶执照考核和道路安全执法归公安部门管理，安全监管与重大事故调查又归安监部门管理，在这一过程管理中，各部门只要各尽其责，也可以大大降低事故率。

    “其实，从个人到企业，再到政府部门，我国道路安全管理的环节很多，而且仍在不断完善。如果环环相扣，发挥作用，就可以彻底排除隐患，降低事故率。关键在于如何认真履行这些责任，而不是流于形式，做表面文章。”刘建军说。