2012年12月18日，家在湖北宜都的小杨买了张7时47分从汉口到宜昌的火车票。9时48分，火车到达宜昌，走地下通道不出10分钟就到了汽车站。车站的电子时刻表上，密密麻麻地排满了发往宜都的班次，间隔不到一小时就有一趟，他看了下时间，正好赶上了10时10分出发的客车。

　　记者在宜昌汽车客运中心站看到，从宜昌东站过来换乘汽车的旅客大部分前往长阳、宜都、当阳等各县市，滚动发班的客车基本可以做到让旅客随到随走。

　　汉宜铁路的开通，曾对公路客运造成巨大冲击。历经短暂的市场阵痛，公路客运正从长途转向支线运输，耕耘新的市场。

　　把长途市场还给铁路

　　“快铁的便捷性、大容量和舒适性是无法替代的，我们不会同铁路竞争同样的线路，那是鸡蛋碰石头的事情。”湖北公路客运集团有限公司总经理周华良坦言，交通工具的更新换代是经济发展的必然趋势。

　　在荆州，这种冲击尤为突出。荆州市道路运输管理处副处长龙时平介绍，汉宜铁路开通后，打破了人们依靠公路出行的单一模式，从荆州开往武汉、上海、宜昌、重庆方向的客运，客流量减少了60%以上，不少线路几乎停班。

　　“200公里以下是公路的优势，200公里到800公里是铁路的优势，800公里以上就是航空的优势了。以前铁路发展滞后，很多长途线路由公路代工了，现在我们要把市场还给铁路。”周华良说，随着我国铁路网络日渐完善，特别是高铁快铁的发展，公路将逐渐避开铁路沿线的客运市场，转向自身优势领域。

　　瞄准县域缩小包围圈

　　“公路客运灵活、密度大，在城乡一体化、服务农村建设方面有着不可替代的优势。”宜昌交运集团的章乐介绍，该集团已在秭归、兴山、夷陵、长阳、五峰等地布点，建新站、换新车，统筹安排班次，打算建立规范的区域客运网络。

　　“我们正在重拾一些以前放弃的市场，比如从武汉到新洲，60多公里的短途线路，现在也开通了客运服务。在武汉，我们还做到了从天河机场到各个客运站的‘公空对接’，武汉火车站到天河机场的‘空铁对接’。”周华良说，沿着铁路线跑是没有优势的，公路客运必须缩小“包围圈”，进行错位竞争，公路具有灵活性，应该主动衔接不同的运输方式，方便老百姓的出行。

　　“允许沿线富余车辆停班，允许车辆转型；针对周边县市的客流增长，支持调整密度，满足需求。”龙时平说，管理部门也在引导企业根据市场需求进行调整。

　　开创“公铁共赢”新模式

　　“汉宜铁路开通后，带动了从公安、荆门、江陵等周边县市和地区到荆州乘火车的人流，这些区域的公路客运量大幅上涨。”龙时平说，铁路的开通增强了荆州中心城区向乡镇的辐射能力，给经济发展带来了新活力。

　　“我们的‘两坝一峡’旅游项目，去年游客接待量只有6.5万人，今年截至11月已突破了15万人。”章乐说，汉宜铁路给宜昌带来了大量来自武汉、荆州、荆门等地的旅客，集团新增的174台旅游大巴运行十分火爆。

　　“铁路没有通到的地方，乘客下车后，只能转乘汽车。它是大动脉，我们是微循环。”周华良说，公路和铁路之间应该寻求互补、共同发展。

　　据悉，目前，我省越来越多的车站提出了“零换乘”概念，集合火车、公交、长途汽车、出租车的无缝对接，打造方便百姓的枢纽站。