5月20日，中山大道BRT试验线开通满100天。据广州市交委公布的数据显示：BRT试验线通道内车辆运行时速平均超过23公里，比开通前中山大道沿线公交车速度提高84%。同时，BRT的开通，还使沿线社会车辆的通行速度提高了28%；市民尤其是广州东部地区的市民搭乘BRT公交出行，不仅更省时快捷，而且在经济上实惠许多。据统计，乘坐BRT，平均每天可以减少市民车费支出148万元。“五一”节期间，BRT最高日客流量已突破96万人次。

    来之不易

    从“不让通”到“必然通”

    BRT顺利开通百日，来之不易。

    中山大道到体育中心沿线，是广州市交通最繁忙的区域之一。BRT一脚踏进广州的交通心脏地带，会不会添堵？从BRT的论证到开通前，这个问题一直都在争论。

    BRT开通之际，舆论普遍不看好。据有关调查显示，超过一半以上的市民对BRT公交是否能真的快起来心里没底，“不让通”一时成为BRT的代名词。

    同时，广州市BRT采用“30+1”的“灵活线路+干线（摆渡线）”混合运营模式，与国内外其他城市BRT干线-支线模式不同，存在系统复杂、客流量大等特点，在运营管理方面，可借鉴的经验不多。

    如何办好BRT，改善市民的出行环境？社会各界在关心，政府各部门在想办法，省市主要领导高度关注。在无完备参考资料、经验借鉴的情况下，市交通部门提前谋划，举全系统之力开展运营筹备工作。

    BRT开通后，市交委实时监控BRT运营情况，听取市民意见和建议，积极改进，大胆实施了灵活调度、空车切入、始发分流、动态借道、静态借位等创新之举，促使BRT服务水平不断提高，BRT不但“必然通”了，而且“快了”。目前，BRT公交运行速度保持在23公里/小时，比以前提速84%，社会车辆也比以前提速28%。

    四个匹配

    科学调度保证顺利运营

    据广州市交委有关部门介绍，科学调度管理是BRT顺利运营、保证畅通的主要手段。在探索BRT运营管理实践中，市交委总结出“四个匹配”以进行更好的管理。

    匹配一：线路设置与系统能力相匹配

    中山大道沿线土地开发强度高，人口密度大，公交客流需求较大，原经行中山大道BRT走廊的公交线路达61条，若将线路全部纳入专用道运行，势必造成系统内线路高度密集，降低系统的运作效率，无法体现快速公交系统运作高效的优势，因此必须对现有公交线路进行优化整合。应选择何种公交线网规划模式，优化整合保留多少条线路？这是市交通部门面临的第一道难题。

    为确保规划的公交线网更加科学、合理，市交通部门先后15次组织专家反复比选、论证，并广泛征求市民意见，最终确定选择“灵活线路（30）+摆渡线（1条摆渡线）”的混合运营模式。该模式兼顾吸纳了干线-支线、灵活模式两种模式的优势，既保证了原公交线网覆盖范围基本不变，又极大地提高了中山大道BRT系统的运输效率。据统计，由于BRT系统免费换乘，东部地区居民一次付费可到达的区域扩大了约25倍，线网服务得到了极大扩展，较好地实现了线路设置与市民出行需求相匹配。

    匹配二：运力安排与客流量相匹配

    线网规划好后，各具体线路、系统内安排多少台公交车辆，才能既满足乘客出行，又不会导致专用道堵塞？这是摆在交通部门面前的另一难题。

    经不断运营仿真、分析研究，市交通部门发现BRT车辆的平均运营速度与站台饱和度、运力配置、线路数量、系统运能等指标密切相关。因此，根据不同的运营速度测算出相应的饱和度、运力、系统运能等数据指标，交通部门倒排线路和运力计划，制订了不同规模的运力安排方案。最终，选择了811台公交运力（对应站台饱和度为36%、平均运营速度为22公里/小时）投入BRT开通初期的运营。经过100天的不断完善，目前站台饱和度控制在30%以下，运营速度保持在平均23公里/小时的高水平；日均客流量从开通初期约60万人次增长到目前的74万人次，5月1日BRT迎来首个节假日客流高峰，顺利地通过了日发客流量96万人次最高峰的考验，较好地实现了运力安排与客流量的匹配。

    匹配三：车辆到站频率与站台运作能力相匹配

    根据国内外BRT系统的运营经验，BRT站台单位时间能承接多少车次的公交车辆进入站台运作，是影响BRT系统运输效率的重要因素。公交车辆在站台区域运作不顺畅，会成为掐住BRT系统运能的“瓶颈”。

    根据运营仿真分析，站台饱和度（即单位时间内公交车辆占泊位时间的比率）在40%-45%，BRT系统运输效率达到最大值。若超过该值，极易造成站台区域车辆拥堵，反而降低系统运能。

    为解决这一问题，市交通部门制订了三个方面的工作措施。

    首先是合理安排线路停靠子站。市交通部门提前制订了每条线路的运营计划、车辆运行图位，掌握各时段到达站台的车辆频率，从而为准确安排线路停靠子站提供坚实的数据支持。经测算安排，各子站的饱和度均控制在40%以下，确保各子站站台运作负载均衡。

    第二是严格控制车辆停站时间。为尽可能降低站台饱和度，BRT开通初期，在BRT车辆驾驶员对停站、乘客对系统运作均不熟悉的情况，在每个安全门安排1-2名管理人员，将车辆进站停站时间严格控制在45秒以内。

    第三是加强司机、站务人员和导乘人员的培训，严格上岗考核。为保证BRT车辆熟练靠站，降低车辆滞站时间，市交通部门组织各大公交企业对BRT司机共培训约15.84万人次，BRT管理公司对站务人员培训约11275人次。

    这三个方面工作措施的良好实施，较好地实现了车辆到站频率与站台运作能力相匹配。

    匹配四：道路交叉口控制信号与车辆通行需求相匹配

    按“客流需求-运营发班计划-通过路口公交车次-交叉口配时优化”的技术路线，计算出各时段到达重点平面交叉路口的公交车次，为优化交叉口信号配时提供了数据支持。如根据天府路口西行通过班次310车次/小时的需求，交通部门计算出信号优化数据：信号周期140秒，绿信比为45%-50%，绿灯较优化前增加了10秒，较好地破解了平面交叉口公交车辆排长龙的难题。

    系统先进

    实现运营精细化管理

    据广州市交委介绍，广州BRT运营管理拥有先进的信息化手段，保证了BRT的通畅。

    智能调度，科学发班———BRT智能监控调度系统目前已有86项功能，对BRT通道内车辆进行全面监控和调度管理。调度员根据BRT通道内或站台上车辆密度过密、过疏、故障、事故等不同情况，采取长短线、大站快车、空车切入等灵活调度措施科学地调整发班计划，保障BRT线路车辆畅通运行。

    语音调度，优化管理———BRT重点线路557台BRT车辆均配置了语音集群调度系统。调度中心调度员可通过语音调度单台车辆或整条线路的车辆，司机可通过语音及时上报道路状况、突发事件，实现了“人车互动”，有利于调度员及时发现问题，迅速处理突发事件，优化整个BRT的运营调度管理。

    全天监控，及时疏导———BRT试验线的26对站点103个子站和19个重点路口安装了不同类型的视频监控摄像枪，对BRT站台及重要路口进行全天24小时不间断的监控。一旦发现突发情况（如BRT通道的红灯时间过长造成BRT通道塞车、站台乘客滞留过多和发生治安事件等），立即协调相关单位联动配合，调配运力，疏导交通和乘客。

    电子站牌，准确预报———BRT全线安装103块电子站牌，为乘客提供线路、车辆离到站时间等交通服务信息。根据部分市民反映电子站牌预报信息不准的情况，市交委立即改进，不断优化和完善站点信息发布。目前，BRT通道内全部线路已实现信息发布。候车的乘客可通过线路信息准确候车，节省出行时间，并可自由灵活地选乘合适的车辆到达目的地。

    客流分析，预测潮汐———市交委通过客流统计系统，分析预测客流量尤其是即将来临的节假日客流量变化，提前做好各种应对措施，例如通过加派站务人员、增加发车班次、延长收车时间等有效措施，满足市民动态的出行变化需求。

    虚心改进

    与市民不断良性互动

    在BRT开通的100天里，市交委每天通过媒体、网络等方式关注市民对BRT系统的诉求，根据市民合理的意见和建议，不断改进BRT的运营管理。下一步，市交委会继续梳理市民的意见和建议，为市民提供更优质的出行环境。

    一是制定线路优化调整方案，从根本上解决文船社区居民公交出行步行距离较远的问题。根据制订的线网优化方案，市交通部门将会同区交通部门密切跟踪广新路市政道路施工情况，待交通管制解除（可双向通行）后，调整B30、B31等线路双向经行文船生活区，从根本上解决该区域BRT站距较大、乘坐公交步行距离较远的问题。

    二是改善东部地区公共交通出行环境。根据黄埔东路沿线居民的建议，将B26由凌塘村至三多路调整为凌塘村至南岗，进一步增加覆盖东部区域的公交线路，较好地解决萝岗区东区、西区及黄埔区南岗片区等区域居民高峰期乘车较拥挤的问题。