近两年，在国家新能源汽车政策的支持下，国内新能源客车日渐升温，但与此同时，新能源客车因价格高昂和技术不成熟等因素制约表现出的市场局限性也越来越明显。“叫好不叫座”已成为新能源客车表象繁荣背后的尴尬写照。相比之下，国内客车企业却在追求传统客车节油技术上不断推陈出新，宇通和大金龙先后推出针对发动机节能的热管理系统和针对整车传动系统节能的智能动力链节能技术。近日，中通依靠轻量化设计和优化传动系统匹配技术的新型节能公交又以“比现有同类客车节油10%”的评议顺利通过有关专家的评审。

天津公交副总经理李道新

    那么，作为客车用户之一的公交企业怎样看待中国客车业未来的发展路径？他们又倾向选择什么样的客车产品呢？近日，在山东聊城举行的中通新型节能公交评审会上，客车网记者就这些问题采访了天津公交集团副总经理李道新。

    客车网：2009年，中国新能源客车发展异常迅速，很多地方的公交公司都采购了新能源公交，咱们天津的新能源公交运营情况怎样？

    李道新：天津目前虽然不是国家“十城千辆”的13个推广城市，但是天津现在已经有一些新能源公交车运行。这些车主要是来自中通客车和福田欧V客车的混合动力公交，目前这些车辆还属于试运行阶段，就运营数据来看，混合动力车辆的节油率还可以。不过，由于新能源客车目前的售价以及其在后期维护成本上都要比普通客车大一些，而其车辆稳定性等也都有待实践考察，所以新能源公交车现在在天津公交现在处于发展阶段，没有大批量投入。

    客车网：就目前国内客车的发展现状来看，新能源客车和传统节油客车相比，您更青睐哪种车呢？

    李道新：对于用户企业来说，什么样的车节油、成本低，什么样的车就会受到青睐。因为就公交企业来说，企业成本主要包括50%的人工成本、30%的燃油成本以及20%的维修成本和其他成本。其中人工成本属于刚性成本，很难压缩。所以企业要想增强盈利，只能想办法从燃油成本、维修成本等方面来缩减开支。所以无论是新能源客车，还是传统节油客车，最根本的就是要经济、节油。

    这次中通新型节能公交车在天津实地运营，经过多方对比测试，它与同类型客车相比，节油率在10%左右。对于那些实地运营节油率在10%左右的混合动力客车来说，这种传统节能 公交的优势就会异常突出：不但价格低，维修成本也比较低，还不需要增加新的配套设施建设。而对于新能源公交来说，购买价格不但高于传统客车，还要投资建设相应的配套设施，这样一来，车辆运营的成本必然要高些，而且目前我国新能源车技术仍处于发展阶段，车辆的稳定性和可靠性还有待提升。从这个角度出发，传统节油客车可能会成为我们优先考虑的采购车型。

    不过，就客车未来整体发展来看，新能源客车必将是方向。在未来，如果当新能源客车技术成熟度、价格成本等不断达到市场需求时，那也就到了传统客车退出历史舞台的时候了。

    客车网：近两年，面对公交企业的经营困境，不少企业都开拓思路来改善经营状况，天津公交在这方面有怎样的一些措施？

    李道新：公交企业作为民生工程服务企业，本来就不是以盈利为主要目的，但是为了保证企业的正常运营，我们也在多个方面来优化经营。比如优化购车成本，挑选质量可靠、油 耗低、维修成本低的车辆；其次，优化线路、线网，规划更加合理的运营线路，在更好服务市民的同时，也能够保证车辆实际运营收益。第三点就是提升服务质量，让乘客更加方便快捷。

    客车网：用户企业在选车时都有自己的一些评购标准，咱们天津公交的选车标准是什么？

    李道新：虽然公交企业现在都希望在经营上有突破而在购车上对经济性要求比较高，但是作为民生工程，如何为市民提供良好的服务才是公交企业的社会责任所在。天津公交在选车上首先考虑的是车辆的可靠性，最基本的要求就是各项指标必须达到国家相关标准，其次车辆的可靠性和稳定性要好。毕竟，乘客的安全第一，车辆质量不达标，再省油再经济也不敢用。

    其次是经济性，这一点主要是从车辆的购车成本和维修成本以及使用成本上来考虑。就拿天津公交来说，我们每年光燃油成本都要4个亿，如果每年能节约10% ，那我们这一项就能节约下4千万。

    第三点就要从环保上考虑率，车辆要紧随国家排放标准要求，目前天津公交欧三排放标准的客车已达到3000辆，今后随着车辆的更新都将达到国家相关排放标准。

    第四点就是在前面几点的基础上，车辆还要有适应性，要根据不同的路线选择合适的车型和匹配参数，达到性价比最高。

    客车网 : 中国客车业经过几十年的发展，无论在技术质量还是服务理念等方面都在不断提升，但是由于各个企业发展水平参差不齐，客车行业整体包括标准、技术以及服务等还有很多需要改善的地方，您觉得都有哪些方面需要改进的？

    李道新: 现在国内客车的质量，无论是从技术还是制造工艺上来讲，都比以前有了很大提高。但是因为资源的分散经营，使得国内客车企业数量众多，制造水平也参差不齐。虽然这样的竞争格局，让我们在购车时有了多种选择，但是对于中国客车业来说，资源浪费和重复建设并不利于行业整体向前发展。所以中国客车业需要资源重组，进行集约型经营，这样也能提高企业抵御外界风险的能力。

    还有现在国内客车企业车辆更新很快，尤其是各种节能、节油的新装备较多，但是还没有统一的相关标准，这也让我们在购车时不太好选择。在车辆油耗上，企业官方公布的油耗，一般都是在国家实验场地内的测量数值，这个数值与在实际公交工况下车辆油耗数值还是有不小的差距的。所以希望有结合公交复杂多变的运行环境而设立的更具体的油耗测评标准，这样我们购车时才能有更准确的评判标准。

    另外，针对行业内热议的“点单制”，作为公交企业我们只是想尽可能地节约购车成本以及后期维修成本。试想，假如我们招标采用了不同客车企业生产的几十个车型，只发动机一项 ，就有上柴的，又有玉柴的，还有康明斯的，那我们在后期就要预备这3家的配件，这样对我们来说既费时也费钱。所以我在想客车企业是否可以推出像其他市场一样的“套餐”产品，让客车产品能够发展成系列化、标准化和模块化，提高车辆零部件通用化，这样就便于我们在车辆后期维修时省时省钱。