我国动力电池产业正处在由技术追赶期向同步发展期过度的关键阶段，在国家相关政策支持下，需要进一步实现颠覆性的技术突破和协同创新。21日上午的主题论坛从全生命周期的角度，审视锂资源全产业链的发展。基于核心技术的突破，发展锂电产业，突出锂电产业绿色发展特色;培育中国、乃至世界级的锂资源、材料和动力电池公司，通过电池的技术突破和成本降低，支撑电动汽车的可持续发展。

　　宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)联合创始人、副董事长李平在主题演讲中介绍CATL在2016年已经为青海创造了12亿的GDP。他还在新能源汽车车型、地区、购买人群、成本价格等多个方面的发展不平衡，做了深入介绍。现场实录如下：

　　我们已经面向全球开始布局，目前在法国、德国、美国已经成立了研发和销售服务中心，最近也在跟几个大汽车厂谈2020-2026年的定点项目。

　　最近投的厂就在溧阳，跟上汽集团合资，建立park厂，主要是供给上汽大众和上汽通用。我们是5年前到的青海，去年给青海创造了12亿的GDP。

　　这是我们统计1到5月份的数字。这是几个畅销的车型，其中有几款车型的续驶里程超过300公里，这就可以说明问题了，一个我们可以看看我们一直在着力推广的A级及A级以上车，A级以上车扣除所有的补贴以后，跟燃油车的成本差距还有60%，如帝豪。但是A00级以下的车扣除补贴以后，跟传统燃油车的价格是差不多的，这就带来了下面的一个结果：真正的A00级、A0级占目前我们国家的乘用车的57%，去年总共是63%。

　　下面还有一个东西说明问题，这是一个计算，你的A00级实际上按照续驶里程补了2千块钱，可能超过电池成本了，但是对A级、B级车补贴只有1千或者8百，我们必须客观承认，我们现在的市场还是在靠国家政策推动下的一个市场。

　　还有一个问题，地区间的发展不均衡，我们现在主要的乘用车推广集中在北上广深这些具有限牌的城市。其中北京占总数的三分之一。还有一个数字更不好看，乘用车的7万辆里面，真正私人购车的只有1万多辆。为什么?我想这肯定是一个原因，即充电设施。

　　日前,我们去调查了很多的充电桩建设企业，包括名列全国第一、第二的，我们都做了详细尽调。目前纯市场化的充电桩运营公司都是严重亏损的，比如说有一家企业建了16万个充电桩，其中70%是交流桩，30%是直流桩。他的这些桩里面真正被投入使用的只有6万个桩，他的收入来源里面80%是直流桩，什么意思?就是给公交充电的。

　　我们跟美国在发展纯电动汽车上最大的一个区别是什么?最大的一个区别就是他在自己家，或者附近建立大功率充电桩是非常容易的，他有独立的车位，也有足够的电容量。而在中国，因为我们是以公寓为主，而且我们在过去发展中，对用电量的配套是不够的。我想过去买房子买的早的，你们家用电配容就是5千瓦到7千瓦，停车位严重不足，所以在家庭充电是非常难的。我们的真正的乘用车真正的充电还是要靠公共的充电桩，现在我们在这方面严重制约。

　　更何况我们认为这块的春天要等5年后，但是要活到春天，真的需要我们全产业链打造一个良性的循环，我们真正搞电池的人都知道，碳酸锂和钴都不存在供大于求的问题，碳酸锂和钴从多少涨到了多少?这是不可持续的。

　　但是这个不可持续伤害到我们这两三年的电动车发展的良性，前几天国家好几位领导到我们工厂视察，也都在问这个问题，连他们都知道了。

　　中国这个产业真正在世界立足是需要从上到下足够强的，并且符合商业化的市场运作的。

　　所以现在我们看来，实际上新能源乘用车的大规模推广还是面临非常大的挑战，虽然取得了这么多成绩，但是千万千万要小心，便利性，充电困难。经济性上，目前个人购车成本远高于同级的传统燃油车。而且大家知道燃油成本现在越来越低，昨天一个美国人告诉我，最近美国因为页岩油技术有又有突破，所以现在他们的有的成本比半年前的加油成本掉了一半，这个时候我们更麻烦。

　　2016年那么多补贴，私人购买的乘用车仅14万辆，占比新能源车不到50%，绝大部分在新能源区域。我相信是在乘用车，特别是要在A级、B级车，一定要在世界上战有一席之地，这对于我们乘用车确实是一个挑战。

　　我谈了几点建议，一个是原来新能源车是购置税减免，2017年底到期，我听说想把它取消，我非常建议不能取消。为什么?现在新能源车加上成本大概15万到20万元一辆车，购置税取消就意味着1万5到2万，意味着比地方补贴还厉害的东西没有了。

　　过去我们的新能源汽车发展过程中出现过两三次断崖式下跌，我想大家对此都应该清楚，偶尔的一个政策性因素一定会带来这个后果。

　　我们的财政补贴政策是2020年到期，事实上到了1千块钱1度电的时候，跟传统的燃油车比，购置成本上还是贵，它只是整个生命周期的成本，包括维修保养成本的评估低，但是消费者买东西的时候，我们觉得价格弹性是非常重要的。

　　所以这个政策怎么调整、用什么方法替代，应该要提前研究，政策要稳定。

　　还有一点是关于新能源汽车积分的，我认为国内的产业政策到现在为止，是推动产业的一个最好的政策。本来是2018年1月执行的，现在因为国际品牌的那些车厂跟不上，实际上更重要的是比较担心自主品牌的汽车掌握这块技术之后，不需要国外的技术输入，所以这次德国总理谈这个话题，是代表企业谈判的，可能你们都想不到，这是挑战最大的事情。如果不能实现的话，对于我们以动力为主的供应商来说，可能国内的卖不了了，只能卖国外的品牌了，对中国的自主品牌会有很大的伤害力，这是很大的麻烦。

　　乘用车的补贴应该作一些微调，要鼓励A级车、B级车。

　　还有一点，过去我们放开充电网络建设，我认为这个战略有点问题，因此把充电网络纳入国家基础设施的建设。当年建高铁，很多人说是车子驼着座位在跑，现在大家还说这个话吗?不说了，一定会有早期的亏损，包括建高速公路。

　　现在是什么情况呢?现在我们商业化建充电桩，是我建下去这个桩就是按照成本加成，这个桩大概用两到三年，1度电6毛钱，加起来是多少，你发现跟燃油车相比没有优势。所以我认为就应该是国家电网建，卖油的可以建加油站，卖电的也可以建充电站，不存在充电服务费，这个问题肯定要解决。但是从长远讲，我知道，很多研究机构也提到过，包括美国也提到，要促使转换到使用新能源车，可能要大幅度提高燃油附加费，用燃油附加费的钱支持的新能源汽车的发展。

　　我就讲这么多，谢谢大家!