2020年9月16日，由南京市人民政府、中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会在南京召开。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚发表了“节能与新能源汽车供应链技术路径的探讨”的主题演讲。作为2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”制定工作的重要参与者，王秉刚从10个方面简要阐述了未来新能源汽车的技术方向和自己的认识。

　　以下为王秉刚现场演讲内容整理

　　第一，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展

　　无论是发展规划还是路线图的预测，到2035年，节能汽车与新能源汽车的比例大概各占一半，到那个时候汽车产业应该能够实现电动化的转型，所以我们要同时重视传统汽车的转型，不能把传统汽车撇掉，不建议制定禁燃的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号。

　　原因是：一、中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构对中国更加适合。二、我国是能源消耗大国，中国的交通能源只有多元化才更加安全，仅仅靠电是不安全的，仅仅靠石油也是不安全的。三、中国的电力以煤炭发电为主。到2035年，煤炭发电还要占一半左右，而煤炭除了作为能源以外还是珍贵的材料资源，也要珍惜。世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被利用。所以从这几点理由基本定调：今后15年节能汽车与新能源汽车应该并举发展。

　　第二，节能汽车要实现混动化

　　节能汽车不能说现在传统汽车不变，节能汽车因为数量巨大，消耗的能源非常多。中国石油进口比例非常大，很大一部分让汽车消耗掉了，所以传统汽车的节能是非常重要的任务。另外，我们也有在国际上对二氧化碳减排的承诺，所以要努力把传统汽车的能耗降下来。而降能耗最有效的手段是混合动力。

　　我在一篇文章里曾说过这样的观点，我们现在很多研究机构或者企业在努力地提高内燃机的效率，这是对的，但更多的是学术上的价值，而工程的价值并不是那么显著，它只是在发动机Map图中的一个点的效率，但是混合动力技术是全面有效的减少汽车的燃料消耗，技术路线专家组认为，今后15年，中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变。

　　所以我们提出来，是不是可以用全面电驱动化的计划，代替禁燃时间表这个提法，就是今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机、都有电驱动，可能更加符合国情。

　　第三，未来应全面电驱动化

　　全面电驱动化会带来什么?将节能汽车与新能源汽车发展的产业链高度融合。现在很明显存在两种产业链，一个是传统汽车的产业链，一个是新能源汽车的产业链，今天又在谈智能网联汽车的产业链，几条产业链。实际上，如果我们把电驱动化作为整个汽车发展总的思考，整个汽车工业的产业链是融合交错在一起，是一个完整的产业链。而不在车的品种上去细分产业链。在路线图里对节能汽车整理出来的六项核心技术：混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术(电控系统技术)。插电式混合动力跟混合动力在产业链上大量是重复的，从这点大家可以看到，传统汽车如果走向混动化，就会跟新能源汽车的技术大量重叠。

　　所以，全面电驱动化能消除传统汽车和新能源汽车技术体系的界限，构筑中国汽车产业新的整体的技术架构和产业链布局，有利于形成中国发展汽车工业的整体思路和布局。

　　第四，坚持纯电驱动战略取向不动摇

　　刚才讲了传统汽车跟新能源汽车的关联，但是我们还是要明确提出来，这几年中国在坚持的一个重要战略，就是在国务院定的规划里提出的，纯电驱动是主要的战略取向。纯电驱动技术取得了很好的发展，而且对全球电动汽车的发展起到很大促进和引导作用。回过头来看，我国纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。

　　第五，行业将进入快速发展期，产业链要做好部署

　　我国新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期，产业链要做好部署，莫错过机会。经过近十年发展，我国新能源汽车已经在政府政策激励为导向的培育期(学术上也叫导入期)逐步走出来了。新能源汽车是不是已经到了典型的新兴产业的S型曲线的转折点，要从以政府激励政策为主进入市场导向为主的时期，意味着新能源汽车要进入到快速发展期，对这点大家要有思想准备。

　　虽然从去年到今年，因为受到整体经济情况和疫情的影响，对新能源汽车的发展有些影响，但困难时期一过，新能源汽车会迎来一个快速发展期。所以在规划和路线图里，都对未来的产量做了一个目标预测，到2035年新能源汽车和节能汽车估计各占50%。这样的快速发展对产业链带来的影响应该是巨大的，现在的产业准备还很不充分。很多投资者和企业家的眼光仅看到整车，却很少关注整车后面巨大的产业链，这是我们发展非常大的机会。

　　第六，动力电池产业链布局要兼顾技术进步与市场需要

　　任何一种车，只要有电驱动就少不了动力电池跟电机。动力电池是我们的核心，该怎么发展非常重要。讨论电池技术的时候专家组的思路有很大的变化，过去我们编路线时都是以能量密度为主线考虑，经过反复讨论，认为这个思路还是要调整、要改变。

　　动力电池技术要考虑的，一个是种类多样性，包括能量型、能量功率型、能量功率兼顾型。混合动力需要的就是功率型，一旦混合动力大量发展的时候功率型电池需求量会非常大，但我们现在做的比较多的是能量型。

　　二是市场需求多样性，对能量型电池我们提出来要根据市场需求确定指标，大体可以分为三类：普及型、商用型、高端型。这三种电池对性能的要求、寿命的要求、成本的要求都是有区别的。电池不是一种单一的技术模式、统一的技术特征，应该根据车辆发展的需求来确定需要什么样的电池，我想也是这次技术路线图一个重要的思考，就是从汽车发展多样性的需求提出电池的需求。

　　第七，电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重

　　按照前面讲的，传统汽车跟新能源汽车在电驱动上的融合，实现全面的电驱动化，那么电驱动系统就是未来整个汽车工业一个核心的技术。大量开展各种类型的电驱动系统是今后非常重要的任务。目前我们在混合动力的机电耦合系统上十分薄弱，混合动力汽车没有很好发展起来，插电式的混合动力系统效率不高，很大的原因就是没有在混合动力机电耦合系统技术上下功夫。

　　第八，从使用特点与市场需求出发建设充换电基础设施

　　过去我们一般不会把加油站列到汽车产业链中来，对新能源汽车和对未来的汽车来讲，基础设施应该是汽车产业链重要的组成部分，它是保证新能源汽车使用推广的关键因素。随着新能源汽车的快速增长，基础设施的布局、建设、经营管理都要加以认真的考虑，要进行科学、合理的布局。

　　在构思基础设施的技术路线图中，专家组不认为是一种单一的技术发展路线，比如有一种说法，基础设施发展方向最终也要像燃油车加油站系统那样，从慢充到快充、从分散到集中等等，专家组认为这不符合电动汽车的特点。中国的电动汽车基础设施一定是多样化的，各类车型要求是不一样的，私人的仍然应该以分散的(充电桩)慢充为主，私人充电体系有许多重要的技术要推广。最近大家讨论的比较多的换电技术应该怎么做也很重要。谈到换电，有的人认为以后都要从充电变成换电，专家组认为也不是这样，换电是一种非常好的基础设施模式，但是它对某些车型可能是很适合的，但未必适合所有的车型。应该是多种基础设施的形式在中国都有发展的可能，我们充分考虑电力能源供应的特点，要尊重市场的需求，在这种市场需求上把它做好，做得更加安全、更加经济、更加方便。随着电动汽车的发展，电动汽车和电网的互动也是基础设施中要考虑的一个重要内容。

　　第九，智能网联技术是产业链发展的新机遇

　　智能网联技术也是这次会议的重要议题。专家组认为，智能网联技术涉及到所有类型的汽车，不仅仅是新能源汽车，所以我们也不主张要单独定义出一个“智能网联汽车”。实际上智能网联汽车技术还是从传统汽车开始的，智能网联技术覆盖了所有的汽车，这点认识大家应该是取得一致的。

　　智能网联技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等多领域技术的融合，不是汽车行业自己一家的事情，跟相关行业关系密切，跟信息行业与交通基础设施行业紧密相关，绝不是汽车行业一家能做的事情。专家组认为，智能网联汽车技术将会带来汽车产业发展的另一个重要变革与机遇，汽车工业要与信息产业和交通系统密切合作，加强沟通，建设一个自主的产业链体系。

　　第十，要突破共性基础技术的“短板”

　　制定路线图时专家组分成了9个小组与1个总体组。在每个小组报告的最后部分都列出详细的短板，列出来以后大家都感到很震惊。就是我们的汽车工业发展到今天基础是不牢的，还有大量短板，而且这些短板又是“卡脖子”的。它们多半在外资企业和合资企业中，不在中国企业中。当然发展中国汽车工业应该是开放的态度，应该让全球汽车产业都在中国发挥他们的作用。但是这不意味着我们的产业链可以长期处于落后状态，那就不是我们的愿望。我们接受竞争，接受挑战，经过努力要逐步把中国汽车产业做强，做强不是光看整车，还要把基础做强。今天在这个产业链为主题的会议上，我还是呼吁：希望投资者或者产业界把更多的注意力放在关注产业链的基础上。