2011年4月20日，是东北首条高铁——长吉城际铁路开通整100天的日子，同时，经长春的哈大铁路客运专线试运营也进入倒计时。这一天，吉林铁路业的心情类似2004年宣布整合成立最大公路枢纽的长春公路客运业以及2005年龙嘉机场运营之初各公司竞相布局的航空业，“风水轮流转”，就在公路、铁路、民航这三个竞争对手身上演绎，并由此形成快客、飞机与高铁之间的竞争格局。如果把当前的交通格局比作一盘中国象棋，动车组犹如一枚重要的棋子“车”，对公路、民航“将了一军”。一场不见硝烟的“客源保卫战”正在省会长春风生水起。

    高铁开通“抢客”速度惊人  长吉公路客运班车锐减1/3

    2011年4月6日，清明节后上班的第一天，铁路部门通过媒体发布的一则“清明期间 长吉城铁变公交” 的消息尤为“惹眼”，引起社会各界关注的同时，也触动了公路客运业那根敏感的客源神经。报道显示，清明小长假期间，长吉高铁运输长春至吉林方向的旅客6.4万人，日均发送旅客1.6万人，列车上座率均超过100%，凸显了公交化运营的特色。而据铁路部门统计，长吉城际铁路自2011年1月11日正式运营以来，动车组客流持续攀升，占长春吉林之间客运市场份额的80%；与之形成反差的是，长春跑吉林公路客运班车数量锐减1/3，62辆大客只剩20余辆在长吉之间运行，仍无法实现满员发车。

    “苦心经营这么多年的黄金线路，咋就在高铁来到后的一夜之间垮掉了呢？”一名长春至吉林客运班车司机带着不解反问记者。客运经营者心痛的背后，是曾创造客运神话的长吉客运班线在高铁面前的不堪一击。

     2011年1月6日，长吉城铁动车组车票正式开售，与公路客运的客源“抢夺战”正式打响。长吉高铁，采取间隔50分钟公交式滚动发车，全天开行20对动车组列车。票价，二等座34元、一等座41元，直达列车全程仅需29分钟；公路客运，日均27个班次，票价37元，全程用时1小时40分钟。对比之下，客车发车时间灵活、用时短的优势被高铁所取代，运营二十几年，一直一枝独秀的长吉客运班线的霸主地位由此被取代。

    “‘成王败寇’，运输业历来如此现实和残酷！”4月18日，长春黄河路客运站内，车站一名负责人清点着三个月来的票额感叹道。三个月来，长吉北线每日流失客流平均在1000余人次左右，而来自高速客运站的统计，往返长吉高速的客运班车数量，已裁减一半，三个月来日损失客流达400余人。

    到2015年 高铁将贯通全省九市州

    “这还不是最坏的，我们担心的是今后很长一段时期，来自高铁的威胁”，这名工作人员表示，随着省内哈大高铁、京哈高铁的联网，吉林至珲春客运专线、长春至白城快速铁路……一系列高铁项目的竣工使用，公路客运将承受越来越多的竞争压力，这种压力会形成“多骨诺米牌”效应，一一摊开，给公路客运班线“致命一击”。据介绍，除了长吉客运班线萧条外，长春至哈尔滨、长春至沈阳、长春至北京等客运班线都已经显现出客流流失的前兆，随着高铁的前进，日益严峻。

    其实，公路客运业的危机感并非“无病呻吟”，更不是自寻烦恼。早在2010年沈阳铁路局召开的春运新闻发布会上，沈阳铁路局党委副书记吴立君透露，未来三四年，沈阳铁路局开工建设的总里程相当于沈铁局过去120年铁路建设的总和。其中，吉林省就有10多条铁路正在建设和进行前期工作中。另外，2009年8月，在吉林省政府与铁道部签订的第三次部省会谈纪要中，确定了到“十二五”末期，铁路建设总投资达1800亿元以上，相当于吉林省“八五”、“九五”、“十五”三个五年计划期间铁路建设投资总和的24.5倍。在铁路建设上，我省突出加快高速铁路建设。按照计划，到2015年，我省高速铁路客运专线将达到1400公里以上，占全省铁路营运里程的21%，并在九个市州贯通高速铁路，从而使铁路客运运输效率、能力以及运输装备水平大大提升。

    据了解，除已竣工投入使用的长吉高铁外，目前，省内正在建设的高速铁路项目有时速350公里的哈大客运专线、速度目标值为250公里/小时的吉林至珲春客运专线以及速度目标值为260公里/小时以上的长春至白城快速铁路项目，其中哈大客运专线有望6月竣工，“十一”投入试运营。“毋庸置疑，数字说明一切，吉林省的‘高铁时代’即将到来了！”在2011年的长吉高铁通车仪式上，省发改委相关人员如是说。

    哈大高铁即将通车 战火将烧到民航业

    与公路客运的“草木皆兵”不同，吉林的民航公司对于高铁的客流威胁，一直采取谨慎、冷静的态度应对。无论是人们对于铁路与民航的频频对比，还是高铁与公路客运的客源“厮杀”，民航均以“坐山观虎斗”的姿态告诉外界：民航业的定位是高端客源，高铁的到来不足为惧。然而现实却是，哈大铁路即将竣工通车，哈大铁路客运专线是东北地区首条省际高速铁路，将与已经开通的武广高铁速度相同。设计时速350公里，乘坐火车就像坐飞机，这意味着，下一轮客源竞争的烽火必将烧到民航业的门前。

    从当前长春至大连票价和速度对比来看，乘火车从长春至大连要9小时14分，坐飞机连值机、过安检等手续共需3小时，从时间来看飞机优势明显。火车票价硬卧164元，机票最低5.6折后325元，加燃油税、机场建设费、市区至机场打车费，共计500多元，在价格上火车占优势。然而，当时速350公里/小时的哈大高铁投入运营后，飞机与铁路的优劣比较将出现巨大变化：长春到大连乘高铁只需2小时左右，票价方面，此前高铁按行驶里程来制定票价，二等座票的定价标准为每公里0.484元，按照长春至大连的里程，二等座的价格在300元左右。

   “尽管如此，但哈大动车一天没开通，情况就一天不明朗，我们只能观望和等待”，吉林省一家民航公司工作人员告诉记者，在高铁影响未明朗的现状下，任何的调整都是“盲人摸象”，观望成为当前唯一能做的事情。这种类似煎熬式的等待此前曾在公路客运业中上演，外界越期待，高铁越神秘。长吉高铁的票价曾经上演多次“雾里看花”，传言和媒体报道的票价反复被更正，直到开通前两天才最终确定公布。显然，这是铁路运营和销售的一个技巧，也是与竞争者的一个心理战。

    “铁、公、机”掰手腕  旧有交通格局将打破

    “在省际、省内客运干线上，高铁‘组团’来了，势不可挡，公路客运最好的时机过去了，谋变是我们唯一的出路……”面对急转直下的客流现状，一名从事公路运输多年的客运车长，言语中充满了落寞和凄凉。

    长春公路客运总站的相关负责人介绍说，多年以来，吉林省已经形成固有的交通格局，其中在东北三省的省级和省内的客流份额上，都是公路为主导；国内长途的客流，民航占据绝对的优势。以里程数计算，200公里以下，甚至在300公里内，公路具有飞机、火车不具备的票价、快速、便捷优势；民航方面，旅程超过1000公里，飞机显露出快速、便捷的优越性。而长久以来，铁路都是在价格上迎合乘客，通过低廉的价格吸引那些对时间要求不是很高的乘客，在300—1000公里中，分享一定的客流份额。

    随着高速铁路的投建，这一格局已逐渐被打破。从高铁的布局上看，进军公路和民航客流领域已成现实，无论是客运的短途客流还是航空的长途客流都将被“蚕食”和占领。

    面对竞争，公路班线如何变？进退两难！长春一客运公司老总在接受记者采访时表示，公路谋变，铁路也在变化，从高铁实行自由改签、市区代售点增到70多个、长吉高铁4月17日又增加两趟班次，铁路也在极大地方便旅客。公路此刻变化只能成功不能失败，一旦措施不当，只会给班线的经营“雪上加霜”。

    民航千公里内“阵地” 或将失守

    对于民航业与铁路的竞争，业内人士分析，从首列动车组开通之日起，民航与铁路的“客源争夺战”便悄然开始，高铁的陆续开通运营更是加剧了这种竞争。“高速铁路的建设将对国内的航空运输市场造成较大冲击，特别是对于客运专线途经的发达城市的部分航线，距离越近、旅行时间越短，受到的影响越大。”中国航空工业集团公司在2009年发布的2009—2028年民用飞机中国市场预测年报中称。

   这份年报发布刚刚两年，其中的预测便相继得到应验。随着武广高铁运营，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。2011年3月27日，武汉往返南京的航班也全部停飞。4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一。而对比显示，哈大高速铁路与武广线存在着诸多相像因素：时速都在350公里/小时；区间城市都是省会及发达城市；高铁未开通前，飞机一直占据优势……这种比较和联想，让很多民航营销人员为之心忧。

    “高铁的运行时间大大缩短，对民航业的冲击十分明显，而1000公里是航空与铁路优势的分界点。”民航业内人士指出，“在距离小于1000公里、飞行时间在2小时以内的航线上，民航以往的优势正在逐渐消失。”